不可能的可能——索伯-梅赛德斯C组夺冠之路 – Part.4

这一期故事我们终于讲到C9赛车了！关于C9的故事远远不止89年勒芒冠军那么简单。也许是因为89年勒芒冠军车前大大的奔驰标志，导致很多车迷喜欢将C9赛车称为“奔驰C9”，但是其实这辆赛车在开发初期仍然是一辆原装的索伯赛车。这一期故事我们一起回顾C9的诞生以及索伯与奔驰的强强联合的故事。

在我们开始讲故事之前，请通过下面这个视频一起来欣赏一下AEG涂装索伯C9赛车的细节以及奔驰V8引擎特有的咆哮声（时长2:33）。

C9——依旧还是一辆索伯

其实我们熟悉的索伯C9赛车早在1987年就已经亮相，所以在上集故事中提到的C8赛车此时已处于过渡阶段，车队已经把大部分精力放在了新赛车上。在C9研发的初期，其实索伯并没有得到奔驰厂方的支持，除了引擎之外，还是一辆纯正索伯血统的赛车。

C9的底盘完全由Leo Ress以及另一位工程师主导设计，车身仍旧采用铝合金单体壳，抗扭转的强度与前辈相比有了大幅度提升。由于C8赛车的空气动力学性能落后于对手，C9在这方面进行了重点加强，对地面效应的利用效能提高了两倍。新赛车的轮胎供应商从固特异换成了米其林，我们甚至看到“米其林轮胎先生”卡通形象出现在赛车车身上（还记得我们的出的“米其林特别故事专辑”吗？）。

从当时的一些细节我们可以体会到在经费与人员都很紧张的私人车队打造顶级组别的赛车有多么不易。Leo Ress甚至把一些不影响赛车性能的设计工作交给了索伯本人，这个清单列表非常长，囊括了诸如赛车头灯、座椅调节、挡风玻璃清洗等等诸多细节。在这样相对简陋的条件下设计出一辆如此优秀的赛车，在今天看来简直不可思议！

在1987年赛季，Kouros香水依旧赞助全年的五站比赛，其中包括勒芒24小时耐力赛。而新的赞助商SAT化学公司则赞助了另外四个分站的比赛，所以赛车的涂装（在这四个分站中）换成了SAT ADDITIVE（燃油、润滑油等的化学添加剂产品）涂装。别问我们熟悉的“银箭”涂装去哪里了。那还是两年之后的事情。

在87年的世界运动车锦标赛，C9赛车在银石1000km第一次亮相便一鸣惊人、摘取杆位，比赛中曾一度领先，但是由于后悬架出现问题退出了比赛。

同年的勒芒24小时耐力赛，索伯派出了两辆C9。车手阵容中除了有勒芒斗士Henri Pescarolo，还有如今在北美赛车界叱咤风云的Chip Ganassi。可惜被寄予厚望的C9赛车在勒芒的首秀表现令人沮丧，开赛仅三个小时，Mike Thackwell驾驶的62号C9处在第四位，却因为变速箱故障被迫退赛。61号赛车也没能幸免，在午夜时分，传动系统崩溃、无法修复。伴随着无数退赛，87年对于新出炉的C9不是一个顺利的赛季，Kouros也结束了与索伯车队的合作。但是这又如何呢，就像上集故事所说，索伯车队迎来了实力雄厚的伙伴——梅赛德斯-奔驰厂队的强势加盟。

翻开新的篇章——索伯-梅赛德斯

1988年索伯成为了奔驰厂队（说到这里，想起几年前布朗F1车队摇身一变变成奔驰银箭厂队），车队得到一大笔经费支持。当时奔驰集团旗下生产电气设备的子公司——AEG成为了车队的冠名赞助商。赛车由此也变为了深蓝色的电路涂装。车身上的AEG-Olympia 是AEG旗下办公设备的品牌。

成为了厂队，技术支持当然少不了，奔驰专门派出四位机械师在所有的比赛中为赛车的引擎和变速箱提供技术支持，在专业技师的协助下，88年的C9赛车得到了全方位的提升。Jean-LouisSchlesser、Mauro Baldi与JochenMass作为领衔车手驾驶“一号车”C9。而“二号车”在车队内部则被赤裸裸地称之为“训练车”。

然而幸运女神似乎总是与索伯偏偏在勒芒擦肩而过，1988年的勒芒24小时耐力赛索伯-梅赛德斯依旧颗粒无收，连续第四年没有赛车完赛。在排位赛中一辆C9在Mulsanne直道右后胎爆胎。索伯于是向轮胎供应商米其林询问：“能保证这种情况正赛时不再发生吗？”米其林方面给出的答案是：“不确定。”米其林研究后发现，造成这起事故的原因竟然是C9赛车性能太优异！赛车在勒芒大直道达到极高的尾速，精良的空气动力学设计产生的巨大下压力，使得赛车的后轮不堪重负。车队马上与梅赛德斯紧急商讨，由于奔驰对1955年的灾难记忆犹新，害怕正赛时酿成大祸，所以车队艰难的做出了退赛决定。继C8起飞事故之后，C9的第二次勒芒之旅也没能进入到正赛。

（看到这里我们突然又联想起十年前F1美国站的米其林轮胎门事件）