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GT1 or DPi ?WEC “Hypercar” 组究竟是什么?

随着FIA WEC(国际汽联世界耐力锦标赛)2020-2025年最高组别的技术规则出炉,世界各地的长距离耐力赛粉丝都在为富含传奇色彩的GT1组别回归而欢欣鼓舞。

自从1993年C组原型车消亡后,GT1这一GT最高组别赛事就此诞生,以传统公路车型为主打造赛车的规则吸引了众多厂商的关注。通过极具影响力的BPR Global GT系列赛,GT1赛车慢慢在全球推广起来。

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众多厂商借此契机纷纷打造了自己的GT1赛车。不过,规则总是存在着漏洞。德国制造商保时捷在1996年推出了911 GT1赛车,在打造出原型车后才开始将这一车型做成公路车型。保时捷911 GT1的出现为其他厂商提供了思路。包括日产、路特斯、梅赛德斯-奔驰、Lister、丰田以及Panoz在内的多家厂商都开始着手打造能够匹敌保时捷911 GT1的车型。当然随着赛车变得越来越极端,预算也在不断飙升。

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丰田在1998年推出的速度极快的GT-One赛车让GT1这一组别在这一年到达顶峰。丰田并没有真正想让GT-One成为一款路车,他们甚至将空油箱作为压舱物使用。

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不过,在同一时期,德国制造商巨头梅赛德斯-奔驰推出了CLK-LM,而他们的统治让GT1开始走向崩溃的边缘。梅赛德斯-奔驰在1998年国际汽联GT锦标赛中赢得了所有的比赛,狠狠地羞辱了其他制造商。

这一结果导致丰田和梅赛德斯最终只能去往封闭座舱的顶级LMGTP组别,而其他的制造商有的将目光转投到LMP赛车研发中,而有的则完完全全退出了这一赛事。

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GT1瓦解后被更加开放的原型车所取代。除了奥迪之外,并没有厂商选择留在这项赛事。这意味着奥迪开始了统治性的表现,并在勒芒赢得了背靠背的胜利。

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随着进入21世纪标致以及丰田的回归,LMP1组别成为了各种创新赛车技术的试验场。奥迪让搭载柴油引擎的R10 TDI成为了场上赢家,而混合动力技术也随着R18 e-tron quattro以及丰田TS030 Hybrid的出现而得以亮相赛场。

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短短几年内,WEC成为了最具前瞻性、环保意识以及讲究技术先进的赛车系列赛事。然而,在这一过程中,LMP1的发展局势变得和之前的GT1相同。

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随着混合动力技术变得越来越普遍,预算的增长速度也与当时的GT1类似。因此,在WEC中运营LMP1混合动力赛车的成本实际上开始与F1车队的预算相媲美。

当然,你必须要考虑到F1大奖赛提供的媒体曝光更高,与此同时新兴的Formula E电动方程式凭借着更低廉的成本、以及更符合“政治正确”的电力驱动形式也逐渐开始吸引了越来越多的厂商加入,这似乎预示着LMP1混合动力的原型车不再受用。奥迪以及保时捷的相继离开证明了这一说法,作为LMP1组别唯一一个厂商,丰田在今年勒芒24小时赛场上用TS050 Hybrid赛车以统治级表现拿下了今年勒芒24小时的冠军。

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虽然LMP1 HY已经成为了耐力赛迄今为止最高科技和最快的“代名词”,但它显然已经不再适用了:它们在直播中没什么镜头,普通人也无法通过外观将它联想成和品牌相关的任何东西,而在寻求节能减排的今天,混合动力车辆也已经成为了过去式。

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考虑到这一点,ACO必须采取一些措施来阻止该组别成为继本世纪初奥迪统治之后又一个一枝独秀的案例。但为什么要选择回归GT1这一失败的方式作为答案呢?

简单来说:事实其实并非如此。就在国际汽联FIA宣布2020年的规则时,他们已经非常清楚地表明,“Hypercar”组别与我们所熟知以及喜爱的GT1几乎没有关系。和它关系最紧密的,可能是在北美IMSA管理下的WeatherTech Sportscar锦标赛中的DPi.

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2018 Rolex 24 Hours of Daytona (photo: Mark Coughlin)

2016赛季IMSA WeatherTech Sportscar锦标赛结束后,IMSA放弃了简单、笨重的管架戴通纳原型车(Daytona Prototype),转而选择启用Daytona Prototype International,此举也是为了吸引除雪佛兰以来的更多制造商。与刚刚推出的“Hypercar”组别概念类似,DPi概念也以降低成本和增加营销潜力为基础。

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因此,DPi规则要求赛车底盘由现有的四家LMP2供应商Dallara,Ligier,Riley-Multimatic和Oreca提供。然后制造商们可以在这些底盘上配备自己的引擎,以及在车身设计和外表上大致模仿他们的路车。

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由于工厂预制的底盘导致的成本较低,以及拥有道路车型造型设计元素所带来的营销效应,DPi为制造商的加入提供了一个完美平台。目前为止,该项目已经取得了成功,马自达、凯迪拉克、日产以及讴歌纷纷加入到这一组别的较量中。

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虽然ACO可能永远不会承认他们从美国人那儿借来了这一想法,但国际汽联基本上已经推出了和DPi概念相似的方案。从本质上讲,2020年“Hypercar”组别将与之前LMP1赛车一样,基于传统的碳纤维单体壳底盘打造。因此,参赛的制造商将不需要生产与其勒芒赛车外观近似且符合道路版本的车型。

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(丰田GR Super Concept或许给我们展现了一个Hypercar雏形)

相反,他们将不得不对旧LMP1赛车进行简化、限制。新车将在原有的底盘基础上加上一个外壳,而这个外壳可以类似真实的道路车型,也可以只是模仿来自该品牌的整体造型元素。前后的空气动力学套件都会被标准化,因为FIA/ACO将防止在空气动力学方面的大量开支。

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(与路车相比,Hypercar规格或许会更接近Prototype)

在仿路车的外观下是一套受到FIA/ACO严格监管的系统。尽管内燃机的构造完全开放,但它至少需要拥有180千克的重量,并且不能产生超过520千瓦(707马力)的动力。

混合动力单元同样受到了严格限制。电动机的最小重量为50千克,电池的最小重量为70千克,而功率输出设定为200千瓦(271马力)。

FIA这样的规定将减少电子系统的影响,与2018年丰田相比,它们的总功率输出百分比从50%降低至38%。而在目前赛车上的那些特殊装置也将被禁用,并且单赛季可使用的内燃机与电动机数量将被限制,类似于F1那样。

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此外,整台赛车只允许有一个电动机,并且必须安装在前轴上。这消除了旧LMP1赛车中的电机辅助内燃机的情况。最后,赛车的总重量至少需要1040千克。

这个已经相当“沉重”的数字还有可能继续增加,除了勒芒之外的所有WEC分站中,赛车将按照完赛名次获得一定重量的获胜加重,最高可达到50千克。赛车的测试也将受到严格监管和限制,并且拥有两台车的车队将最多只有40名工作人员被允许进行调试。

看完了这些数据,我们可以确定的是——就完全性能而言,Hypercar比不上现款LMP1混合动力赛车。与2018款丰田TS050混合动力赛车相比,2020年Hypercar重量将增加162千克,并减少了20马力。除了这些比较明显的数据外,由于空动套件的限制,赛车将拥有更少下压力,从而使得性能方面进一步下降。

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事实上,国际汽联在他们的新闻稿中已经表明了他们的最高目标是在勒芒排位赛中圈速达到3分22秒。这与WEC目前看到的圈速形成鲜明对比,丰田在今年的排位赛中做到了3:15.377,比Hypercar的预计圈速快了6.623秒。

作为参考,上一次在排位赛中做出3:22左右圈速获得杆位的是在2013年,当时Allan McNish、Tom Kristen以及Loic Duval所驾驶的奥迪R18 e-tron赛车做出了3:22.349。而在1998年,GT1神奇的最后一年,杆位由Klaus Ludwig、Bernd Schneider以及Mark Webber驾驶的梅赛德斯-奔驰CLK LM所做出,当时圈速为3:35.544.

 

笔者说:

老实说,笔者对于“Hypercar”规格的到来有些期待,但对于它能吸引多少厂商兴趣也有些怀疑,就目前而言,“Hypercar”规格不太可能开启一个疯狂且快速的勒芒最高组别新时代。

目前丰田和Glickenhaus基本上已经确定会在第一年便加入“Hypercar”组别,这两家都已经向世人展示了或许会是下一代勒芒最高组别的赛车雏形。而阿斯顿马丁、迈凯伦和法拉利也对这一项目表达了一些兴趣,不过这三家都还处在观望阶段,迈凯伦与法拉利应该都需要等到2021年才能做决定。私人车队中Bykolles也对此表达了一些兴趣,并已经开始为了相关项目进行招兵买马。

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(丰田GR Super Sport Concept与SCG007)

当然,在看到这两款“Hypercar”赛车雏形后,难免会让人想到梅赛德斯AMG的Project One车型,不过奔驰会不会选择参加Hypercar组别还要等时间才能给我们答案。

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另一方面,笔者相信FIA/ACO通过设定相近的性能参数,标准化的混合动力系统以及使用相近规格底盘这些举动,目的是为了降低整体参赛费用并鼓励私人车队进军最高组别,但对于Ginetta这样的小公司来说,在没有其他赞助的情况下,选择加入的可能性看起来并不太高。

国际汽联的目标是“Hypercar”组别每赛季每两台车的预算上限为2000万欧元,但对于一些私人车队来说,这样的预算依旧很高。当然,FIA与ACO也意识到“Hypercar”组别第一年或许不会有太多厂商/车队加入,所以仍在考虑继续让LMP1私人车队使用现款赛车参赛。

通过前文,我们了解到“Hypercar”组别本质上还是一款具有品牌特质造型且混合动力单元受到限制的LMP1赛车,不过FIA还是提到了关于“Hypercar”车型的道路版本车型。

但是由于“Hypercar”组别赛车不再需要厂商打造由FIA特别认证的道路版车型,理论上赛车造型还是会接近Prototype一些,不过在一切都不明朗之前,对于一些参加GTE Pro组别且有兴趣进军“Hypercar”的厂商来说,这也将成为它们面临的一大问题,厂商的营销部门认为如果“Hypercar”规则接近GT路车,那么参加两个与路车相近的组别对于品牌营销也有些不利,在一定程度上,这也会影响厂商参加GTE Pro组别的积极性。

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而对于像福特这样拥有进军Prototype的制造商来说,就目前的情况而言,“Hypercar”组别与理念类似,但是更加划算的IMSA WeatherTech Sportscar锦标赛DPi相比毫无优势。与北美那些基于LMP2打造的DPi赛车简单高效不同,一款只为FIA世界耐力锦标赛专门打造的赛车对于任何想要参加的厂商/车队来说仍然存在着巨大的财政风险。

当然,如果“Hypercar”组别能够获得几个重要制造商或者车队的参与,同时这些制造商拥有庞大而富有的客户群体,那么FIA  “Hypercar”组别实际上会有一个不错的参赛阵容,这些车也将成为那些亿万富翁私人收藏中的一部分。

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