自从1969年RS品牌诞生以来，福特的性能车型一直都是具有开创新的。还记得RS200吗？福特把它从一辆Group B的拉力赛车转化为一辆街车。然后，这家公司通过1985款福特Sierra RS Cosworth创造了一项记录，它成为第一辆发动机升功率超过100匹马力的街车。
唯一的问题是，我们一直不能在美国购买得到一辆RS。不过，这一切都在2017款福特福克斯RS身上发生变化了。你知道车迷对这辆车子有多么着迷吗？看，这家公司目前已经收到了3700个订单了，尽管这个车子直到今年春天才会上市。所以说，车迷对这辆车子真的非常着迷。
当然，车迷之所以这么着迷不是没有理由的。根据我们对这辆车子的了解，价格为35730美元的（约合人民币234932元）福克斯RS看起来性价比很高：350匹马力，2.3升涡轮增压EcoBoost发动机，一个带有扭矩分配后轮差速器的高级四轮驱动系统，四活塞350mm Brembo刹车，Recaro座椅，电子可调节避震（electronically adjustable shock），以及有一个在赛道跑30分钟不能有任何性能损失的目标。
现在，我们可以最终确定：这辆RS不仅有我们想象的那么好，并且它还远远超过了我们每个人的预期。
福特上周末在西班牙巴伦西亚组织了一场针对这款RS的首次试驾活动。我花了两天时间在山路上，也在一个Moto GP的赛道巴伦西亚赛道跑了几圈，甚至还在一个特别搭建的试车场尝试了几次漂移。在所有这些试驾中，RS完完全全就是一只野兽。以下是所有你需要知道有关RS的事情。
福特是如何将RS打造的如此之好
福特福克斯RS的工程经理Tyrone Johnson之前曾主管福特的赛车业务，曾经负责这家汽车制造商F1和WRC的工作。他的愿景是RS开发的关键因素，这足足花掉了两年时间而成形。有一个细节值得一提，比如排气管是经过了两次重新设计，中央消音器被去除以便能够让排气管尽可能变得笔直，这降低了反压，增加了马力，最终形成了一种独特的RS声音，这种声音分散中夹杂着愤怒和嘶哑。
Johnson和他的团队坚持认为你在车上所看到的任何部件都是有用的。车上没有像装饰品的挡泥板出风口。相反，前进气格栅被尽可能的加大，以便使空气能够通畅的流入到那个大的不能再大的中冷器。 前扰流板上的制动通风导管将空气传输到一个小型的“射流隧道(Jet Tunnel)”，它连接了下控制臂导向板，最终将空气导入到了刹车片的中心地带。前扰流板、车顶扰流板以及下扩散片协同工作，给RS提供了零上升力。
团队也清楚的知道四轮驱动系统对这辆车子的性能而言至关重要，所以他们在这块也是下足了功夫。刚开始的时候，他们尝试了一个Haldex单元，它可以在直道的时候提供足够的牵引力，但是在极限的时候会变的迟钝，从而容易导致转向不足。福特宣称这个团队尝试安装更大后轮以便能够机械地“过度”驱动后轮以及抵消Haldex的极限，但是动力传动系统却由于前后轮不同的转向比率而导致其自身被分成几段，并且没有实际可操作的办法能够忽略某一个比率而最终解决问题。
这使得福特转而和工程公司GKN一起协同开发扭矩分配后轮驱动模块（Rear Drive Module），这看起来是一个通过电子控制的真正意义上的后差速器，但是在每个后车轮输出上都有相应的液压驱动离合器。有一个专门的电脑会以每秒100次的频率监控车子的传感器，并且会根据情况锁定或者解锁离合器。这些离合器可以让福克斯RS在0.06秒以内将100%的动力传递给左边后轮或者右边后轮，这可以通过完全打开其中一个离合器以及锁定另外一个离合器来实现，当使用起步控制程序的时候它可以锁住整个后轴。
后轮差速器可以释放两个后轮的离合以便提高燃油经济性。请记住这是一款真正的四驱车。它不是在需要抓地力的情况才驱动后轮的前驱车。相反，后轮的离合在这辆车子认为你不需要它们的时候会被释放，比如在高速上。在这种情况下，离合会被释放，但是当你开始转弯、刹车或者干除了高速巡航以外的事情的时候它就会在400毫秒以内重新使能。
GKN也提供了前轮动力分配单元（Power Distribution Unit），它可以允许最多70%的发动机扭矩被分配到后轮，GKN和福特的车辆动力工程师一起开发了4种驾驶模式。车辆默认为Normal Mode（普通模式），但是你可以通过按键来选择Sport（运动），Track（赛道）或者Drift（漂移）模式。
这辆车的驾驶模式真的很重要
在工程展示会上，福特强调他们的高性能车型（比如福克斯RS和GT350）可以尽情在赛道体验30分钟。正因为如此，我预期可以在道路上尽情撒欢。然而并非如此，驾驶模式可以让你配置6种不同的参数，这可以让你将一辆日常用车从根本上转化为一辆赛道日的武器。福克斯RS的驾驶模式远远比你在很多车型上发现的”sport”按钮要激进的多。
你也可以通过转向灯杆尾部的按钮来独立的调节驾驶模式中的避震效果。想在一个粗糙的地面开的更快？选择赛道模式并且重置避震为“Normal（普通）”。想悄悄的从城镇溜走而不吵醒邻居，但又要体验运动模式的感觉？选择普通模式（可以让排气管安静下来），并且按压避震按钮以便把悬挂重新设置为“Sport（运动）”。这看上去似乎有很多的步骤要完成，但是这些体面的按钮让操作变得简单。我在100英里每小时（约合160公里每小时）的速度跑赛道的时候还可以切换驾驶模式、关闭电子稳定控制系统以及调节避震。
默认情况下，废气会从乘客那边的排气管排出，除非你选择了运动、赛道或者漂移模式。如果选择了这三种驾驶模式中的某一个，那么驾驶员那边的排气管的一个阀门会被打开，伴随着一声咆哮，这个排气管会被打开，这样你在每次收油的时候这辆车子就会像一辆拉力赛车一样产生回火以及放炮声。这个声音其实是通过一个很漂亮的调优手段而产生，那就是在发动机气缸盖的排气阀开着的情况下，燃烧室的燃料被点着。有人会说这有可能是一种作弊的手段，但是它绝对会在马路上为你迎来很高的回头率。
避震的调节可能会是最令人印象深刻的。福特曾试图采用了一种磁体冲击液（magnetic shock fluid）来实现此调节效果，当它充电的时候会变硬，但是这个调节的范围太小。最终，福特采用了一个来自Tenneco的设计，它在避震活塞中采用了一个小型电子阀门，这就好像赛车避震调节中的手动调节把手。通过改变活塞中的阀门，在运动模式下避震可以增加40%的阻尼。
另外一件值得庆祝的事情就是你可以在运动模式开启电子稳定控制系统或者在任何模式下都可以关闭此电子稳定控制系统，这在当下实属罕见。很多的汽车制造商允许你关闭它，但是之后你会陷入麻烦，稳定控制程序却还在悄悄的工作。你如果驾驶这辆RS下赛道，就算把车子发挥到极限，电子稳定控制系统也不会干预你。这辆车是完完全全为热血人士打造的。
福克斯RS绝不是一辆更加运动的福克斯ST
那么福克斯RS和ST之间的区别有多大？答案是“非常显著”。RS不是ST升级后的版本。反之，你能够获得一个加强的底盘，全时四驱，更强的动力以及更好的转向和悬挂。尽管这两辆车子都是从一个生产线下来的，但是它们就连基本的单片式汽车车身（unibody）都不一样。RS采用额外的钢材来连接后轮避震塔（shock tower）和后轮副车架（subframe mount）。福特的工程师们也为前后轮副车架增加了足够的支撑，它据说可以将底盘的整体硬度在基本款福克斯的基础上提高23%。防倾杆也采用了更加有效率的设计。
RS的避震是可以通过电子调节的，当处于普通驾驶模式的时候，RS的阀调和ST的非常类似，这使得RS在普通模式的时候有点ST的感觉。运动模式将阻尼增加了40%，从而充分地支撑了车子。RS的弹簧劲度系数相比ST，前轮增加了33%，而后轮增加了38%，不过悬架衬套（suspension bushing）则是直接从ST的零件仓库中拿过来的。
方向盘在ST上打满是2.5圈，而在RS上则被缩减至2圈。在普通模式下，RS的转向感觉要比ST的要沉一点，不过在运动模式下则会轻一点。福特也花了很多时间来提高转向的路面回馈感，但我仍旧不是一个电子助力转向的粉丝。我的确感觉RS对路面的感知要比ST的强，但它仍旧还是电子的。
福克斯RS驾驶起来如何
尽管我个人对电子助力转向存在主观意见，但是RS在巴伦西亚城外的山路中可谓是如鱼得水。这辆车子真的是不可思议般的随心所动，可以轻松游走在蜿蜒曲折的峡谷山路中。发动机就算是在低转速的时候也可以输出强大的扭矩，这使得你在多个档位都可以加速，而不感觉到需要通过降挡来让发动机“兴奋”起来。在4档的时候，RS可以在5秒的时间从50公里每小时加速到100公里每小时，有些人可能会好奇之前的福克斯RS需要多长时间，事实是2009年的福克斯RS需要5.4秒的时间。
刹车效果非常显著。它在直线的时候工作的很好，这当然也是预期的，因为它有硕大的Brembo，但是当你在入弯需要重刹的时候，你真正的信心才会来临，入弯的时候重心会转移到外侧。不管我是如何的在弯中重刹，这辆车子仍然会按照我指的位置运动并且稳若泰山。如果你家旁边有一些很好的道路，你将会爱上这辆车子。（译注：尽管原文是在弯中重刹，但这不是推荐的驾车方式，应该在入弯之前重刹把速度降下来，但也有可能原文作者是出于测试目的以便考验RS的弯中性能）。
这辆RS除了可以在峡谷中感受到乐趣，赛道才是它真正出彩的地方。如果你要开着它下赛道，那么选配锻造车轮以及增宽7%的米其林Pilot Sport Cup 2轮胎是非常值得推荐的。我在第一圈的时候选择了赛道模式，不过运动模式中的电子稳定控制系统是开着的，我几乎没有感受得到电子稳定控制系统在工作。在第2圈的时候，我开始在一些高速弯角以更快的速度过弯。当我到达车子极限的时候，车子并没有打转或者给人一种打转的感觉，相反，车子的电脑开始工作，它最终完成了一个四轮控制的漂移并且超乎异常的稳定。你很难说是稳定系统在帮助你纠正你的错误。在第3圈的时候，我把它关闭了，这辆车子变得很容易驾驶，我之后从未将其重新打开。
有一次我确实是在一个低速弯入弯太快，车子出现了转向不足并且挣扎着回归到了正常线路，但这是我犯了错误，我入弯速度太快。在高速弯角，我很容易就驾驶它突破极限，并且从不需要担心车子会失速冲出赛道。我能够把它“丢”到弯中，油门到底，并且对准弯心。车子的全时四驱系统和扭矩分配后轮差速器会帮你处理后面的事情。
在用赛道模式跑了几圈之后，我切换到了漂移模式。最开始我并没有完全理解它。这辆车子相比之前感觉有点更倾向于是一辆后驱车了，入弯更加干脆，但是我并没有感受到侧滑的疯狂，直到我在入弯的时候踩下了全油门。一旦你做了这件事情，你只需要适时轻微的反打方向，接下来就可以开始开怀大笑，因为车子正在以高速漂移的方式来过弯。
在赛道上，刹车依然令人映象深刻。前轮的Brembo卡钳有4个38mm的活塞，夹在其中的是350mm的刹车片，这是所有RS车型中最大尺寸的刹车。我在每圈之后都提高了刹车的力度，但是感觉刹车性能反而越来越好。在我结束温柔驾驶之后开始享受漂移模式带来的乐趣的时候，前轮胎的确开始变热，但这在有意过度驾驶一辆车子的时候是再正常不过的现象了。
我在跑圈的时候对车子的悬挂感到非常惊奇。我本来预期一个量产车型会有很多的侧倾，但是在运动模式下，车身非常稳固。我也开着车子去压了压路肩（由于这是一个Moto GP赛道，所以路肩非常平滑），但是车子在出弯的时候，路肩从未对车子造成不良影响。除了有些时候会在一些低速弯角出现转向不足，我从未感觉我是在和这个车子在做斗争，这使得驾驶这辆车子跑赛道会非常的有趣。
起步控制（Launch Control）功能需要几个步骤来使能，但是它不像有些厂商使用了一些作弊程序。你首先在方向盘上按下一个按钮，然后经过两个菜单之后可以激活它。然后你把离合踩到底，把转速拉到红线。当你准备好起步的时候，把离合丢掉，然后这个车子就会往前窜出去。1档会很快用完，然后在经过一次快速的换挡之后，你可以在4.7秒达到60英里每小时（约合96.5公里每小时）的速度。
我不得不说，把RS开向试车场是我们感觉最有意思的事情。在赛道开启漂移模式是非常不错，但是试车场才是它真正的归属。福特在那边用一些圆锥体搭建了一个环道，并且提供了一些让我们感到放松的建议：开到环道里面，并且给一些油门；握紧方向盘直到感觉车子的后轮想要挣脱出来；然后踩下地板油并且朝着环道的边缘开。突然，四个轮胎都开始冒烟，然后你只要简单的把方向盘打得多一点，以便加强旋转。这简直会让人上瘾，我比预先计划的还多开了几圈。现在我体会到了Ken Block在那个体育馆的视频中沿着一些桶打转的感觉了。
总结：这是热血人士最值得购买的车型
其他生产4驱车型的汽车厂商比如斯巴鲁要开始担心了。福克斯RS比斯巴鲁WRX STI只贵了500美元，但是RS比STI多了45匹马力，并且还多了很多的驾驶模式的选择。你可以拥有Recaro座椅，Brembo刹车，电子可调避震以及一辆可以跑30分钟赛道的车子。
最好的事情是，这是一辆5门的掀背车，你可以舒适的带着你的家人在城镇中闲逛。后面还可以容得下一只大型的狗呢。
如果有什么需要注意的地方，你只需要小心漂移模式。在环道中打转，车子的四个车轮都会冒烟，这非常好玩，你也有可能会想一些借口来做这件事情，但是，你可能会欠米其林很多钱。所以最好不要玩漂移模式。
