与“琳琅满目”的GT3赛事相比，使用GTE规格赛车的赛事可就少多了。在2016赛季GTE规则修改后，新一代GTE赛车只在过去的一年中出现在FIA WEC(GTE-Pro组别)与IWSC(GTLM组别)的赛场上。
GTE组别向来都是厂商争名逐利的重地，研发投入大、价格高昂的GTE赛车，并非一般私人车队所能负担。尽管在GT赛车群体之中数量稀少，但同以客户赛车为主的GT3相比，能够看到厂商队伍之间直接的强强对话，GTE显然更具看点。
在2016赛季的WEC和IWSC赛场上，共有法拉利、科尔维特、福特、阿斯顿·马丁、宝马、保时捷6大厂商投入到了GTE-Pro/GTLM组别的竞争中，笔者将借此文简要回顾过去一年内两大赛场上GTE赛车的战斗。
GTE-Pro/GTLM赛场综述
2016赛季，GTE赛车分别在WEC与IWSC进行了9站和11站比赛，其中WEC展现出了法拉利、福特和阿斯顿·马丁三强争霸的局势，而IWSC方面则主要是科尔维特与福特的对决。
| WEC GTE-Pro组别参赛厂商 | 冠军 | 亚军 | 季军 | 杆位 |
| 法拉利 | 3 | 5 | 4 | 2 |
| 阿斯顿·马丁 | 3 | 1 | 5 | 4 |
| 福特 | 3 | 3 | 0 | 2 |
| 保时捷 | 0 | 0 | 0 | 0 |
在WEC，法拉利、福特和阿斯顿·马丁各占3胜，但全年GTE-Pro组别赛事呈现出的并非结果这般均衡。尽管FIA和ACO对GTE-Pro组别的BoP进行了多次调整，但实际上并没有哪场比赛出现过特别激烈的对决，占据BoP优势的一方往往跑得不见踪影，甚至出现头车将组别第三套圈的戏码，沉闷异常。从勒芒24小时耐力赛开始，有关BoP的争议就从未间断，在赛季末段的BoP中处于下风的法拉利于上海站表现出了强烈的不满，甚至威胁退出WEC。
| IWSC GTLM组别参赛厂商 | 冠军 | 亚军 | 季军 | 杆位 |
| 科尔维特 | 5 | 4 | 3 | 2 |
| 福特 | 3 | 4 | 1 | 5 |
| 保时捷 | 2 | 1 | 4 | 1 |
| 法拉利 | 1 | 1 | 1 | 1 |
| 宝马 | 0 | 1 | 2 | 2 |
反观IWSC方面的BoP，赛车与赛车之间的差距无疑更加接近，GTLM组别的赛况与GTE-Pro组别相比还是激烈了不少。在11站比赛中，科尔维特和福特各占据5胜和3胜，2016赛季基本是这两大美国厂商的决斗。在此之外，保时捷获得2胜，法拉利获得了1胜。
2016年度GTE赛车点评
在2016赛季的GTE新规之下，一共有3家厂商推出了全新的GTE赛车：法拉利488 GTE、福特GT GTE(很拗口…)和宝马M6 GTLM，其中宝马M6 GTLM仅获得了IMSA的认证，只参加IWSC方面的比赛。而科尔维特C7.R、阿斯顿·马丁V8 Vantage GTE和2016款的保时捷911 RSR则是从旧版赛车的基础上加强而来。
No.6：宝马M6 GTLM
宝马在M6豪华运动轿跑车的基础上开发出了GT3和GTLM两个版本的赛车，如果说在GT3赛场上，M6的表现还算得上是勉勉强强，那么GTLM赛车在IWSC的第一个赛季就真的是让人有点失望了。
M6 GTLM的前辈，M3 GT2和Z4 GTE在北美赛场都是相当有竞争力的赛车，M3 GT2还在2010、2011连续2个赛季拿下过组别总冠军，但M6 GTLM在自己的首秀季仅仅拿到了2杆位0冠军1个亚军2个季军，2辆赛车的赛季总成绩只分别排在了GTLM组别第七和第九，宝马在厂商积分榜上垫底，成绩比较尴尬。
纵观整个赛季，宝马M6 GTLM的速度并不突出，运气也不太好，可靠性更是有些糟糕，时不时发生的赛车事故与故障是宝马前进道路上的大敌。德国厂商已经确认会在2018年进军WEC GTE-Pro组别，在这种状态下，宝马看来得好好加把劲了。
NO.5：保时捷911 RSR(2016)
受后置引擎布局的影响，2016款的保时捷911 RSR是唯一一款未能“完全进化”的新GTE赛车，在WEC和IWSC的比赛当中，这款“过渡版”911 RSR在整个2016年的表现都较为郁闷。深知没有胜算的保时捷在WEC GTE-Pro组别撤出了厂队，只派出厂队车手为Dempsey-Proton Racing车队驾驶1辆赛车参赛，让911的名号继续“挂”在了GTE-Pro组别内。一个赛季下来，Dempsey-Proton Racing车队由理查德·利兹(Richard Lietz)和迈克尔·克里斯滕森(Michael Christensen)搭档驾驶的77号保时捷911 RSR未能站上一次颁奖台，最好的成绩只排在组别第四。
不过北美赛场方面，由CORE autosport运营的保时捷厂队还是在IWSC GTLM组别拿下了长滩和美洲赛道(COTA)2站比赛的胜利，还拿下了1个亚军和4个季军，算是为保时捷挽回了些许颜面。但在IWSC的比赛当中，两辆保时捷911 RSR一直给人一种游走于极限边缘的感觉，发生失误与事故的次数不少，几次强行超越引发的撞车更是让人“印象深刻”。
如今保时捷已经推出了大幅升级、采用中置引擎布局的新款911 RSR，并在首秀战2017赛季戴通纳24小时耐力赛中拿下了组别亚军，其厂队也会在今年回归WEC GTE-Pro组别，相信保时捷在本赛季的表现值得我们期待。
No.4：阿斯顿·马丁V8 Vantage GTE
阿斯顿·马丁V8 Vantage GTE已经是同组别中最老旧的赛车了，Vantage赛车已经从2008年起，历经数次升级后征战至今。在度过了存在感低下的2015年后，从未被人看好的Vantage GTE成为了2016赛季GTE-Pro组别的一匹黑马。
阿斯顿·马丁在2016年转用了邓禄普轮胎，随着新款赛车和轮胎在研发工作上的深入，阿斯顿马丁在沉寂了半个赛季后突然爆发，接连拿下了墨西哥站和COTA站的组别冠军，最后还收获了收官战巴林站的胜利。全年稳定的发挥加上三次胜利让英国厂商有了冲击组别厂商、车队、车手大满贯的资本。
在最后的巴林站，阿斯顿·马丁本有机会占据组别头两名，在厂商积分榜上反败为胜。只可惜，由达伦·特纳(Darren Turner)及乔尼·亚当(Jonny Adam)搭档驾驶的97号Vantage GTE遭遇意外，轮胎掉落，并因此掉落到了车阵后方，阿斯顿·马丁还是错失了完成大满贯的机会。不过，其95号车组还是包揽了车队和车手双料总冠军，GTE-Pro组这样的结果让人始料未及。不过笔者认为，阿斯顿·马丁今年的表现还是更多地依靠了BoP上占到的优势……
征战多年后，Vantage GTE终于在功绩榜上画下了重重的一笔，据称阿斯顿·马丁将会在Vantage车款更新后推出新的GTE赛车，我们也期待这一天的到来。
No.3：福特GT
福特在回归GT赛事首年的表现可谓是相当起伏，从首秀戴通纳时的故障多多，到包揽勒芒组别冠季军，并在整个赛季斩获3场GTE-Pro胜利、3场GTLM胜利，福特的进步大家有目共睹。
毫无疑问，福特GT赛车有着很强的竞争力，和同组其他赛车相比，其设计仿佛来自另一个次元。虽然福特在勒芒几近统治级的表现，有通过在季前比赛中“放水”骗取BoP优势的嫌疑，这一点在赛前赛后都引发了很大的争议，但在稳定性层面上，这款赛车还是有着相当大的提升。和WEC相比，福特GT赛车在IWSC的表现更佳，除3个分站胜利外，还获得了4个组别亚军和1个组别季军，不可否认，福特赛车也确实很有实力。
在今年的戴通纳24小时耐力赛中，福特GT在几大厂商中杀出重围，继勒芒之后又拿下了一项重大耐力赛的胜利，相信今年的福特——很强势。
No.2：科尔维特C7.R
一直以来，科尔维特的GT赛车都是场上速度与稳定性兼备的代表，C7.R目前仍然是GTE组别内的一大标杆。科尔维特C7.R在2016赛季GTLM组别中接近半数——且包括戴通纳和赛百灵两大耐力赛在内的胜利就说明了一切，藉此，科尔维特也在IWSC收获了厂商、车队和车手三重总冠军。如果说C7.R在去年的比赛中有什么遗憾的话，那就只有在勒芒遭到涡轮赛车的全面压制了。
No.1：法拉利488 GTE
法拉利488 GTE的2016赛季并不完美，无论是在WEC还是IWSC，稳定性方面的问题在整个赛季以来始终困扰着这匹涡轮战马。尽管在WEC有着强势的开局，拿下了2连胜，但在第2站斯帕站，AF Corse车队吉安马里亚·布鲁尼(Gianmaria Bruni)和詹姆斯·卡拉多(James Calado)搭档驾驶的51号488 GTE还在比赛末段遭遇故障，丢掉了本该到手的组别冠军，好在其队友大卫德·里贡(Davide Rigon)和山姆·伯德(Sam Bird)搭档驾驶的71号赛车接下了冠军。斯帕过后，在勒芒的全军覆没又让法拉利丢失了大量的积分。AF Corse车队51号车组让法拉利赛车在纽伯格林再次夺冠后，跃马再也没有站上最高领奖台。
但不得不说的是，从勒芒开始，488 GTE就开始处于BoP的下风了。在勒芒遭遇赛前的BoP调整后，法拉利488 GTE已经成为了GTE-Pro组别中最重的赛车(1265kg)，这比阿斯顿·马丁Vantage GTE赛季最轻的时候(1180kg)多出了远超一个人的重量。直到赛季末尾，488 GTE都扛着组内最高的车重，福特GT在收官战巴林站前才遭到了增重，达到了与488 GTE相同的车重。
尽管如此，在车重最高的6站比赛里，法拉利488 GTE还是成功拿到了纽伯格林站的胜利，并连续6站都登上了领奖台。488 GTE还是2016赛季GTE-Pro组别内唯一一款几乎在全年每站比赛中都登上领奖台的赛车(9站比赛中AF Corse车队8度登台，尽管在勒芒遭遇失利，但IWSC方面Risi Competizione车队的488 GTE也为法拉利斩获了组别亚军)。尽管没有将车队和车手总冠军收入囊中，488 GTE还是为法拉利守卫了GT组别的厂商总冠军，意大利跃马在时隔一年之后再度问鼎WEC GT组别的王座。
而IWSC方面，私人车队Scuderia Corsa(该车队只参加了GTLM组别的部分比赛)和Risi Competizione的488 GTE的表现不算抢眼，但都说得上是差强人意。Risi也是唯一一支能在勒芒对抗福特的队伍，在占据比赛领先相当长一段时间的情况下，最终还是败下阵来，取得了组别亚军。Risi在北美赛场的最后几站比赛都有登上领奖台以及夺冠的机会，但都因为事故或故障的原因错失良机。终于在收官战小勒芒的比赛中，Risi用统治全场的表现一扫全年的阴霾，时隔2年多后再夺分站胜利，也算是拿到了一个“安慰奖”。在今年1月的戴通纳24小时耐力赛上，Risi延续了良好的表现，虽然惜败于福特GT与新款保时捷911 RSR，但这支队伍新赛季的表现也很值得我们期待。
在车手阵容上，Risi车队有托尼·维兰德(Toni Vilander)和吉安卡洛·费斯切拉(Giancarlo Fisichella)两名法拉利大将的加持，这支车队也和法拉利正牌厂队AF Corse有着相当多的资源共享，这支私人车队也显得不是那么的“私人”，但和真正的厂队相比，还是有着不小的差距。相比AF Corse，笔者更欣赏这支在IWSC和勒芒同几大厂队直接抗争的私人队伍。
本周末，IWSC第二站赛百灵12小时耐力赛将再度点燃北美赛场的战火，WEC新赛季的比赛也即将开始了。GTE-Pro/GTLM组别在今年又会有怎样的龙争虎斗？谁会成为新的大魔王，谁又会是那将大魔王斩落的勇者呢？
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