为了让参加FIA WEC与IWSC两项系列赛的GTE赛车共用一套性能平衡方案，一些厂商发起了声援。

这两项系列赛都接纳了相同的2016版的GTE赛车技术新规，但在两项系列赛中参赛的2016款的GTE赛车应用的却是不同的性能平衡表，一些既参加WEC GTE-Pro组别，又参加IMSA GTLM组别的赛车，在性能水平上却相差甚远。

“相同的赛车在相同类型的比赛中却有两套不同的BoP，对我们而言这说不过去，”福特全球产品研发部门的执行副总裁兼首席技术官Raj Nair向Sportscar365表示。

相同来自厂队的新福特GT赛车，以及保时捷的2016款911 RSR赛车都在WEC和IWSC进行双线作战，但在两项系列赛中这两款赛车的差别最为巨大。

参加WEC的福特和保时捷赛车都要比参加IWSC的同款赛车重上10kg，而福特GT赛车在WEC中的涡轮增压比还要小得多。而保时捷赛车在WEC中使用的进气节流阀直径要比IWSC中使用的小上0.9mm。

相比之下，法拉利488 GTE赛车在两项系列赛中则有着相同的最低车重(1240kg)，赛车在两项系列赛中采用的增压水平也相差无几。

“说到头，它们就是相同的赛车，”保时捷赛车部门主管Frank-Steffen Walliser博士对Sportscar365表示道：“它们在同样的性能窗口下参加比赛，他们肯定会极为接近的。BoP没有理由会有所不同。”

两项系列赛中都存在着各自独有的全季参赛车辆，它们分别是GTE-Pro组别中的阿斯顿·马丁Vantage V8和IWSC GTLM组别中的宝马M6 GTLM。

科尔维特C7.R不会参加GTE-Pro组别的全部比赛，它们仅会在六月份的勒芒24小时耐力赛上乱入一次，在加入WEC的战场后，它们的车重将会被减轻10kg，进气节流阀的直径也会减少0.2mm。

据ACO运动总监Vincent Beaumesnil表示，在这两项系列赛之间共用一套BoP规则是不可能的，因为两项系列赛会在不同的赛道上进行比赛。

“我们相互分享着所有的数据，但在两边我们各自决定，”Beaumesnil告诉Sportscar365：“在不同的赛道上许多东西都是不同的。我们能够相互提供信息，提升全球的认知是很好的。因为我们拥有了更多的数据。但说到底，双方之间还是有太多的不同，所以我们得各自独立决定。”

IMSA总裁兼首席运营官Scott Atherton则对他们的公开管理办法表示信任，GTLM组别的所有赛车都被强制加装了新的数据采集系统，这会对各方在参与过程上起到帮助作用，尽管他们没有使用相同的BoP。

“ACO和IMSA之间的活动，特别是在技术方面，是非常强且非常具有合作性的，我们都非常支持彼此的目标，”Atherton告诉Sportscar365：“我们之间有非常多的交换。而ACO如何应用他们所提供的信息…我无法回答因为实话说我也不知道。但那是公平透明的。”

在IWSC的头三站比赛中，只有科尔维特车队和保时捷北美车队尝到了胜利的果实，而在上个月于银石赛道进行的WEC揭幕战中，AF Corse车队的法拉利赛车则统治了所在的组别。

一些竞争厂商称法拉利在WEC中有明显的优势，但不是因为他们的赛车，在基本相同的配置下，法拉利赛车仅在IWSC长滩站的比赛中登上过一次颁奖台。

“BoP对于赛事组织者来说是个非常困难的挑战，”福特的Nair补充道：“我确确实实地尊重他们所尝试去做的。我也不想做这样的工作…这里面有许多方面，我们可以从工程方面去考虑…就算我们给赛车替换上排量最小的，增压曲线最低的引擎，他们也没有对我们做到真实。虽然如此，我们理解赛事组织者们正尝试去做的一切。但显然我们对这样的不一致性以及我们所处的整体水平感到有些担忧。”