时间回到2013年巴西站，当比安奇以第17名的成绩冲过终点时，整个玛鲁西亚车队拥抱在了一起，喜极而泣。他们锁定了车队年度积分榜的第10位。年度前10的成绩也让这支小车队获得了不低于1700万美元的奖金，对于在F1末端打拼的玛鲁西亚来说，这一笔资金就像雪中送炭。回过头来看，正是2013年那一个关键的年度第十，才使马诺车队能够在F1继续拼搏。而失去了年度前十的老对手凯特汉姆就这样走出了破产的第一步。为什么年度前十如此重要？F1又是如何把钱分给各只车队的呢？下面，就让我来简单解释F1的特殊分红制度。

如同近几年F1中的一些规则，大车队总是会受到更多的照顾。首当其冲的就属法拉利：无论法拉利的成绩如何，作为唯一一支在每一个F1赛季中都有亮相的车队，法拉利都能够获得F1总营业额的5%。按照2014年F1一共18亿的营业额，法拉利只需要参赛就可以获得9000万美元的特殊分红。要知道，索伯车队曾经表示自己一年的预算也只是6000万左右。不只是法拉利，红牛、迈凯伦和奔驰也会收到类似的特殊分红，威廉姆斯也会因为自己曾经的辉煌历史而受到“特殊关照”，只不过数额都要低于法拉利。可是为什么这样做呢？因为F1比许多运动更依赖大车队的存在。结合历史因素和成绩因素，大部分车迷所支持的车手或车队往往不外乎这5支车队和他们的车手。作为F1的衣食父母，车迷的数量直接决定了“F1经济”的走向，所以留住这5支车队对F1至关重要。

当然，“潜规则”只是F1分红的一部分。为了保证车队之间的竞争，车队与CVC(F1拥有者）之间的协议中也严格规定了各车队的年终分红制度。与许多体育联赛相似，排名越高的车队也会相应获得更多的分红。来自于Totalsportek.com的数据；2013年，红牛车队的年度车队总冠军奖金为8000万美元，开头提到的玛鲁西亚车队则因为排名年度第十而获得1700万的分红。所以，在积分榜上提升一个名次不仅意味着更多潜在赞助，还与年终分红有着直接挂钩。也许读到这里的你要问了，被玛鲁西亚打败的凯特汉姆为什么就因此走出了破产的第一步呢？因为虽然获得年度第11，但是凯特汉姆在赛季末拿不到一分钱。这支曾经充满希望的车队就此步入恶性循环，最终在2014年底破产。F1掌门人伯尼曾经表示，只有前十才能获得奖金的制度是为了防止有车队不努力却能拿到奖金“混日子”。虽然这样的安排时而让队尾的争斗比冠军的争斗更加激烈，但是许多时候我们只会看到没能进入前十的车队空努力而无回报，甚至被迫离开F1，留下一阵叹息。

站在今天往回看，正是靠着2013年那一个关键的年度第十，才使马诺车队能够在F1继续拼搏。因为除了“特殊奖金”和按照车队年度排名的分红，还有第三种分红：每一年，F1收入的23.75%都会平均分给在过去4年中有3年都进入年度前10的车队。可别小看了这一笔分红，对于花费并不高的中、小车队来说，这笔高达4200万（以2013年为例）的分红可占了车队全年预算很大的一部分。正是依靠2013、2014和2015年连续三年获得年度第十所带来的第三笔分红，马诺车队才能够吸引到新的投资人，从而走出2014年年底的破产。而手头更加宽裕的马诺车队也在此基础上拿下了奔驰引擎合同，还签下了前法拉利车队总设计师——尼古拉斯·通巴西斯。

这样的分红方式公平吗？没错，大车队确实很重要，排名前列的车队也的确应该获得更多的钱；每一只车队都需要有奋斗的目标，而金钱的确是最好的奖品。可是，车队与车队之间的待遇差似乎并没有让F1朝着更好的方向发展。作为世界上盈利最高的足球联赛，拥有20支球队的英超冠军奖金只不过比第10名多了27%。但是在拥有11支车队的F1，获得第1奖金大约是获得年度第6的车队的两倍以上。如此大的差距让中游车队无法与大车队比拼，只好“忘车兴叹”。因为大车队无论如何都会有更多的奖金，更多奖金意味着更好的赛车，而更好的赛车会带来更多奖金，也会进一步拉大差距；更大的差距让落后的车队更难追赶。而面对财政困难，车队不得不开始寻求付费车手等方法来增加收入，由此进入恶性循环。在F1这一个需要金钱才能够前进的赛事，除非规则大改，一支车队很难取得很大进步。所以竞争局面一旦建立就很难有所改变。

如此规则下的分红制度不能说不公平，但是车队与车队之间如此大的待遇差让我觉得这样的制度并不合理。当今的F1面临许多问题，而在财政状况并不乐观的今天，解决分红问题至关重要。只有更合理的分红制度，才能让中游车队留在F1，马诺的奋斗才会显得更有意义。