作为F1中最成功的一位赛车设计师，目前作为红牛车队技术主管的安德里安·纽维（Adrian Newey），最近透露了一些塞纳在1994年圣马力诺站的致命事故之前，他的威廉姆斯FW16赛车的一些细节信息，同时纽维表示对于这次事故“非常的自责”。

当这位三届世界冠军在1994年圣马力诺站遭遇严重事故不幸去世时，纽维还是当时威廉姆斯车队的首席设计师。在本周刚刚出版的纽维的自传《如何去制造一辆赛车》中，他回忆起撞车的那一时刻。

纽维和威廉姆斯当时的技术主管帕特里克·海德（Patrick Head），因为过失杀人罪在意大利被诉讼。原告声称是由于转向杆上的一个细节制造失误才导致其在一个关键时刻发生断裂。

威廉姆斯则将所有的数据都指向于车手自身的失误，他们表示是由于塞纳推头过猛，使得赛车在那时候所遭受的负荷比在正常情况下的要大许多，才会导致赛车发生受损。

在13年的轮回审判后，意大利最高法院最后将这次事故归结于转向杆的损坏，海德也被追究责任。海德没有被逮捕，这件案子也过了法令时效期。

为了能够提升名次，塞纳的转向杆被更换。纽维也参与了这项工作，重新安装了转向杆，同时还减小了它的直径。纽维把这次更换称为“工程学上最坏的两个部件”，也是“我和海德主要负责的一块”。

事故发生之后，威廉姆斯测试了他们转向杆的设计。尽管直径减小，同时在杆上有一些疲劳裂纹，但是车队证明这个转向杆还是可以使用的。

然而纽维对于这次致命事故仍然表示非常的“内疚”。他说道：“我是这个车队的一位高级官员，却设计了一辆害得那位最伟大的车手不幸去世的赛车。”

“先不管那个转向杆是不是这次事故的罪魁祸首，一个逃避不了的事实就是那是我其中最不好的一个设计，并且我不会允许在其它赛车上继续使用那种设计。”

“我感到最内疚的一件事，不是那个转向杆的损坏引发这次事故的可能性，因为我不觉得是它。但事实上我把那辆赛车的空气动力学效应给搞砸了。我将主动悬挂改回了被动悬挂，设计出了一款气动效应非常不稳定的赛车，使得埃尔顿想要对赛车所做的事都在这款赛车的能力之外。”

“不管他是否遭遇了爆胎，赛车在经过高速而且非常颠簸的弯道时空气动力学效应非常不稳定，使得这辆赛车很难去控制，即使是他（塞纳）。”

如果塞纳可以在周日的正赛中可以从威廉姆斯的赛车中走出来，那么罗兰德·拉森伯格（Roland Ratzenberger）的事故可能会更好地被人们所记住。拉森伯格是12年（1982年）来第一位在大奖赛周末不幸去世的车手。他的事故就发生在塞纳事故前方不远处的地方。周六的排位赛中，拉森伯格在Acque Minerali弯使用了过多的路肩，导致他的前翼损坏。由于前翼被卡在车子底下，拉森伯格没有办法控制他的赛车，以每小时315公里的时速撞上了维伦纽夫弯的水泥墙上。虽然赛车的座舱并没有严重损坏，但是拉森伯格还是由于巨大撞击导致颅底骨折，最终不幸去世。

“我一直对塞纳的去世非常自责，但不是苛责。拉森伯格的事故非常容易就被淡出视线，这个事实让我猜测Passarin的主要目标还是为了他们个人的名誉。”

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