由于法拉利致信国际汽联，质询由奔驰开创的悬挂技术，F1各支身处上游集团的车队可能不得不在2017赛季前夕修改他们的悬挂系统。

自2014年FRIC（Front and Rear InterConnected）悬挂禁令颁布之后，包括梅赛德斯在内的车队便开始着手研发完全合法的液压系统，以提高底盘的稳定性。

梅赛德斯已经将一个拉杆（或第三个悬挂元件）安装在摇杆总成上，以控制悬架的垂直位移。

该套系统的优势在2016赛季已经很明显了，但在圣诞节前，法拉利致信国际汽联质疑了此设计，现在它要被放在显微镜下仔细检验是否符合新规则了。

在空气动力学设计中融入了激进前角设计的红牛也可能会受到影响。

写信给国际汽联讨论其他车队赛车上所运用的新理念是否合法也是F1车队的惯例。

法拉利向国际汽联提出的质疑

在写给F1赛事总监查理·怀汀的信函中， 法拉利车队的首席设计师Simone Resta表示他的团队正在考虑研发一个与FRIC效果相同、但不会以物理方式连接赛车前后部的系统。这封信也被分发给了所有的车队。

现在的问题在于，这些系统是否违反了F1技术规则3.15。这条规则规定车队不能使用可移动的空气动力学设备，因为这对赛车的空气动力特性会有很大的帮助。

“我们正在考虑设计一套悬挂装置，我们相信通过应用更复杂的车轮载荷反馈功能，我们在表现上的提升会比使用弹簧、避震器和逆变器的简单组合更多。”Resta写道。

“这套悬挂将被安装在赛车弹簧组合件以及单轴上的两个悬挂摇杆之间，其产生的效果和FRIC相近，但不会在赛车的前后部之间产生连接。

“所有被怀疑可能违规的悬挂装置都有一个特点，它们都有一个可移动的弹簧座，通过在车轮的负载和位移中所回收的能量来改变弹簧的位置。

“弹簧悬挂的主要目的是在于将车轮连接到赛车上，并让车体不受路面颠簸的影响，但这些悬挂设计对此的贡献非常小，相反，它们却能大幅影响底盘高度，进而提升空气动力学表现。在某种程度上，我们相信他可以证明它的额外的分量以及设计的复杂性。

“因此，我们质疑这些系统是否符合规则3.15，以及其解释项TD/002-11中判断这些细节是‘服务于悬挂系统主要目的的意外附带品’，还是‘已设法直接影响赛车的空气动力学表现’。”

Resta还在信中表示法拉利主要关心的问题是：

“如果某些部件表现出这些特性——

(1)无论推动部件位移的能量从何而来，这些部件在朝所施加负载相反的方向部分或全部位移。

(2)这些部件能通过一种手段储存轮胎的力量和位移所产生的能量，并通过这些能量来延长弹簧座或是运动方式不由两个车轮的主要垂直悬挂行程决定的悬挂部件。

那么这些部件是否违反了规则。”

怀汀：设计“违反”规定

怀汀回应称，任何具有以上特征的悬挂系统都是不符合规则的。

“在我们看来，任何通过你以上描述的两种方式改变赛车悬挂系统反馈的悬挂系统都可能会违反F1技术规则3.15，”他写道。

随着谈话的继续，任何一支使用有可能被判违规的悬挂系统的车队都面临着一个困境：是否要在设计2017赛季新车时沿用这样的设计，但最终可能会被判违规，不得不临时替换，或者研发一个替代装置，但其竞争力可能大不如前。

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