作为一项新兴的全电动赛事，FE在2016-17赛季迎来了由众多厂商争相参与掀起的快速发展时期。厂商的加入，会为FE带来更多技术力量，这在前三个赛季中主要表现在电机的研发上。不过，电池作为FE现在的技术瓶颈，也迫使比赛中需要通过换车的方式增加比赛时间。随着NEXTEV EP9的发布，其独特的技术特点，或许能为FE带来些许启示。

摆脱换车束缚

根据FIA公布的FE 2017-18至2021-22赛季的技术规划路线来看，在2018-19赛季FE或将迎来较大变化，其中动力总成方面的提升最为明显。电池可用容量或将达到54kWh，依照现在的技术标准，在正赛中只能使用28kWh的电能（电池实际容量为32kWh），届时FE将不必在正赛中使用两部赛车。电池容量提升的同时，峰值功率也将在2018-19赛季提升至250kW，正赛可用功率也随之增至200kW。

如果整场比赛使用一辆赛车，那么FE是否会引入进站换胎规则呢？令人期待。

BBW线控制动系统

除此之外，从2018-19赛季开始，FE还将引入BBW线控制动系统（Brake by Wire，下文简称为BBW）。对于F1车迷而言，BBW并不陌生，从2014赛季开始，F1就已经引入了BBW。由于刹车时动能回收系统会在传动轴中产生较高的反向扭矩，这会影响赛车尾部的刹车平衡。现在FE需要通过方向盘上的旋钮，手动调节刹车平衡及动能回收等级。

但是，当今赛车电子系统的复杂性远超常人想象，在今年F1奥地利大奖赛中罗斯伯格的赛车就出现了BBW的故障，导致了与队友汉密尔顿的碰撞事故。BBW的引入势必会提升FE的赛车刹车平衡性，不过需要将动能回收等级的调整处理好，毕竟，即便按照54kWh的电能储备进行比赛，车手依然会以松油门代替部分刹车的方式驾驶赛车，在刹车中回收更多能量将会直接影响到赛车的可用能量。

当然，这些仅仅是技术路线图，2021-22赛季的技术细则尚未确定。据称，FIA有意在2021-22赛季开放更多技术，其中就可能包含增添放置于车头部分的MGU，它将用于动能回收以及驱动前轮，随之而来的还会有四驱以及TVC扭矩矢量控制系统（Torque Vectoring Control）。

脑洞——EP9引发的思考

近期在EV领域内最大的新闻莫过于NEXTEV发布了旗下超跑EP9。NEXTEV也公开表示这款超跑借鉴了其在FE中的许多经验，这是很正常的一件事情，但不可否认的是NEXTEV肯定做了大量研发工作。

其中，笔者注意到EP9的由四台电机产生的最大功率——1360匹马力，1360匹马力换算成瓦特来表示即为1000kW，也就是每台电机的最大功率为250kW。注意本文前面提及到的FE在2018-19赛季峰值功率将会提升至250kW，惊人的巧合！这也从侧面反映着NEXTEV的研发情况。

虽不具备划时代意义，但EP9可更换式电池、四轮独立驱动和独立变速箱为EV领域带来的惊喜，远大于在纽北创造的7’05电动汽车圈速纪录。EP9的出现，也应让FE思考加速赛事的技术革新了。

技术路线规划图

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