本文出自著名赛车博客f1metrics，虽然时隔将近两年，但是依然在f1metrics非常火爆，它先从理论入手，深入分析了在赛车的过程中应该遵守的规则，比如在直道进行进攻或者防守应当遵守什么样的规则，在弯道的时候又有什么样的潜规则需要遵守。最后列举了几个真实的案例。希望通过此文，车迷能够对于赛车出现的碰撞，在划定责任方面有更进一步的认知。
由于原文篇幅相当之长，译者准备将此文分为相对独立的三个章节，此文就是第一章节——你总是要留一点空间！描述了在直道上进攻或者防守应该遵守怎样的规则，其中包括了著名的一次变线规则。
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F1车迷近期在热热闹闹的讨论罗斯伯格和汉密尔顿在2014赛季斯帕站的碰撞。从这些讨论中可以看到，有很多车迷对赛车的规则知之甚少，或者对哪种场景应该运用哪种规则感到困惑。这并不令人感到震惊，因为赛车规则非常复杂，而且充满了灰色地带，并且只有一份晦涩的FIA赛会规则可以参考。赛会的规则制定者很少有和车迷进行沟通并对这些规则进行澄清，我也不能在网上找到全面的指南。
在讨论罗斯伯格和汉密尔顿的事故之前，我们需要对赛车规则有全面的理解。在把罗斯伯格和汉密尔顿今年的碰撞作为一个案例来研究之前，我会阐述规则该如何应用在赛道上最常见的场景。这些分析不像我之前所做的数学分析，但是我认为这是一个很重要的话题。
在这篇文章里面，我会参考这些年来读过的许多材料或者公开的材料，包括F1以及其他赛车运动的赛事规则，那些有经验的F1权威人士的共识，还有职业车手的诸多见解。一旦你有评估弯道拥有权的基础，那将会很容易来对比以及讨论不同事故的细节了。
“你总是要留一点空间！”
让我们来讨论一个有可能是最简单的案例：两位车手在直道上争夺。
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一次变线规则
当一位车手在直道上完全领先另外一位车手的时候，他们可以在一个方向进行变线。这次变线只要是在赛道范围内，可以是任何幅度，并且这次变线可以根据车手的喜好可以尽可能慢也可以尽可能快。他们可以突然闪到一边，或者可以在整个大直道慢慢的横穿赛道。这个规则是赛会规则的20.4：
20.4 任何车手在刹车区前的直道上防守位置的时候，可以在他的第一次变线的时候利用整个赛道的宽度，只要尝试超越他的后车没有明显部分处在他的旁边。当以这种方式防守的车手在没有正当理由的情况下不可驶出赛道。
在直道上不止一次的变线被称为迂回行进，这种方式是不允许的。这是赛会规则的20.3：
20.3 通过不止一次的变线来进行防守是不被允许的。
一次变线规则不管是在车手尝试阻碍进攻者还是防止进攻者吃尾流都是要遵守的。后者的先例是2010年马来西亚大奖赛汉密尔顿在维塔利·佩特罗夫前迂回行进，汉密尔顿因此遭受了赛会干事的警告。
当防守者在进行一次变线的时候，进攻者的距离以及接近速度也会被赛会干事考虑。如果进攻者以非常快的速度接近并且只以短暂的距离跟随，那么他们可能没有时间来逃避防守者进行一次阻挡其行车线路的突然变线。赛会干事可以根据赛会规则20.5自行判定是否需要对此种防守变线进行惩罚。
20.5 不能通过有耍花招嫌疑的方式阻碍其他车手，比如故意将车子挤出赛道或者其他非常规的变线。
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将一次变线用到极致
一次变线规则看起来非常清晰明了，没有灰色地带可以利用。然而，车手经常对此规则进行“弯曲”，声称第2次变线是紧接着直道后面弯道赛车线路的一部分。这里有两种情况。
第1种情况是防守车手第一次变线到内线，然后再拉到赛道的外线以便在入弯的时候获得了一个更加合适的赛车线路。
这样的走线非常常见，并且被认为是可以接受的方式，但是有一点需要注意：当防守车手拉到外线的时候，他们必须要在他们自己和赛道边缘之间至少留足一个车身的宽度，以便让进攻者有机会行走在更加靠外的地方。赛事规则20.3条款描述了这条规则，在2011年意大利大奖赛舒马赫对汉密尔顿具有争议的防守之后得到了正式澄清。
20.3 之前为了防守位置而离开赛车线路的车手在回到赛车线路准备入弯的时候，需要在他自己的车子和赛道边缘之间至少留足一个车身的宽度。
第二种情况是防守车手首先走到外线，然后突然回到内线，这样就在直道走出了一个弯曲的线路。一个著名的例子是在1995年比利时大奖赛中，迈克尔·舒马赫在Raidillion和Kemmel之间对达蒙·希尔的防守。
舒马赫首先挪到左边来阻碍希尔，接着马上回到右边来占据内线以便通过Kemmel弯。
这是一次变线还是两次变线？这其实是一个比较边缘的案例，因为像Kemmel这样的弯道很平缓，几乎可以当作是直道的一部分，很像摩纳哥的开始/结束“直道”。这让防守车手很难判断他们是否需要开往传统意义上的弯心，但是这个案例很明显具有争议性。这是第一个（但不是最后一个）我们看到规则中理论上的灰色地带。
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和其他车子并排竞技
当一个车手在直道上完全处在另外一个车手前面的时候，两者都可以在赛道宽度内自由变线。但是当两车存在重叠的时候，情况就不一样了，因为横向的移动可能会导致碰撞。如果某车有任何部分处在对方车子的旁边，两位车手都必须遵守对方车子所占用的空间。不管谁在前面，或者在前面有多远，他们都不得朝另外一辆车子的方面变线。两位车手都有权利自由的以直线方式继续驾驶。赛事规则20.4描述了这一规则。
20.4 车手在直道上的刹车区前进行防守的时候，如果尝试超车的车子没有显著的部分在他的车子旁边，可以在第一次变线的时候使用赛道的完整宽度。为了避免疑虑，如果尝试超车的车子的前翼的任何部分在前面车子后轮的旁边也会被视作“显著部分”。
2010年土耳其大奖赛塞巴斯蒂安·维特尔驾车撞击马克·韦伯的情形违反了此规则，因为这次变线发生在刹车区或者弯道前的直道，维特尔完全是错的。
理论上来讲，两位车手可能会同时进行变线，导致两车线路相交。在这种情况下，两位车手都负有责任，但是实际上同时变线的情况非常罕见。
在直道上对其他车手进行非常激进的攻击行为是不被允许的，比如2010年匈牙利大奖赛迈克尔·舒马赫对鲁本斯·巴里切罗所做的事情。理论上来说，突然将车开向另外一位车手不会强迫他们更改线路，但是由于人类的本能反应，这通常会导致躲避效应。那么多么激进才算是激进？这是一个被赛会规则含糊不清的20.5规则所覆盖的灰色地带。
20.5 通过有耍花招嫌疑的方式阻碍其他车手，比如故意将车子挤出赛道边缘之外或者其他任何不寻常变线，都是不被允许的。
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进入刹车区
在直道上，如果防守车手完全处在进攻车手的前面，他们有权利自由改变方向，甚至可以使用整个赛道宽度。但是当处在弯道前的刹车区或者即将进入刹车区的时候，防守车手不再具备此权利。恰好在刹车区前或者刹车区突然改变方向是极度危险的，因为这会使得进攻车手没有可去的地方。这条规则没有在FIA赛会规则中显式规定，但是被当作赛会规则20.5中的“非常规变线”。
20.5 通过有耍花招嫌疑的方式阻碍其他车手，比如故意将车子挤出赛道边缘之外或者其他任何不寻常变线，都是不被允许的。
很显然在刹车区有一些变线是允许的——最优的赛车线通常会涉及到晚刹车（trail-braking）——所以是由赛会干事来决定什么才是“不寻常”的变线。在2014年加拿大大奖赛赛吉奥·佩雷兹和费利佩·马萨的案例中，赛会干事认为佩雷兹在刹车区中做了一个不寻常的长距离变线。这是一个特别难以定夺的案例，在刹车下正常的线路是向右弯曲，两位车手都没有行驶在相同曲率的线路上（两位车手都至少有一次改变了方向盘的角度）。但是，通过仔细的分析（由reddit用户d3agl3uk发表，如下图）可以发现，在刹车区，佩雷兹严重的偏离了正常线路。
（译注：图文英文翻译如下：
不管这个观点如何，我希望通过这张图片可以给你提供更多信息以便形成一个更好的观点。我的观点是，如果佩雷兹保持他的行车线路，那么就不会造成碰撞。如果他看了他的后视镜，那么他就会知道对维特尔发动进攻是不安全的。感谢你的阅读。
#6：这一帧显示了佩雷兹往马萨的方向进行了多长距离的变线。如果你再对比#3，可以发现佩雷兹已经完全偏移到了马萨的线路上。可以看看他的车子相对赛道边上白线的距离。除非佩雷兹想通过晚刹车超越维特尔，否则他没有任何理由偏离他的行车线路。不管如何，在这次变线中，他都没有看他的后视镜并且造成了一次碰撞。
#5：这是他们发生碰撞前的最后一帧。如果对比他和维特尔的线路（后者一直保持着他的行车线路），你可以看到马萨在即将发生碰撞之前进行了变线。从佩雷兹开始变线到发生碰撞大概花费了1.2秒。
#4：这是佩雷兹开始变线的地方。在此之前，佩雷兹的线路和维特尔的仍然保持一致。通过两条橙色的线路，你可以看到他应该采取的行车线路以及他实际上的行车线路之间的区别。
#3：佩雷兹在此时最为接近赛道边缘。当佩雷兹愈发接近赛道边缘的时候，马萨离赛道边缘更远了。很明显，（马萨）离佩雷兹很近了。马萨此时出现在佩雷兹的后视镜中。请看P3&M3。
#2：佩雷兹仍然跑在行车线上，并且比P1更加接近赛道边缘。马萨相比佩雷兹向左偏移了一点，但是仍然在往右进入1号弯。
#1：维特尔自己一个人驾驶。他完全遵守了行车线路。佩雷兹也是在遵守他的行车线路，但是比维特尔速度要快。马萨速度最快，并且已经准备好通过晚刹车来超越佩雷兹。
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刹车测试（Brake-testing ，比如比正常刹车更早进行刹车，导致后面的车手采取躲避行动或者发生碰撞）也是非常危险并且不可取的，但是FIA赛会规则并没有显式的提及此情况。
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FIA对直道上的规则规定的相对比较清楚，然而，如果一旦进入弯道，FIA赛事规则几乎没有什么规定，除了车手必须处在赛道之内。那么在弯道中该如何更好的进行进攻与防守呢？其实这里面基本都是一些“潜规则”，敬请期待第2章节——谁拥有赛车线路？让我们来一探究竟。
（译者：一天 本文经f1metrics授权翻译 未经允许 谢绝转载）
