保时捷LMP 2000（内部代号9R3）也许在从未参赛过的赛车中算得上是最好的一台运动原型车。以下的文字将带你深入的了解这台完全有可能改变勒芒历史的原型车的来龙去脉。

也许看过录像和集锦的车迷都应该记得1999年的勒芒24小时耐力赛是一场空前盛大的比赛。宝马经过了与丰田的激烈缠斗后最终获得了胜利，而梅赛德斯-奔驰CLR赛车在那个周末的三次空翻无疑让德国制造商占据了那个周末的各种头条。奥迪也在那年推出R8R及R8C正式开始了勒芒征程。但有一个名字可以出现在接下来几年的参赛名单中，但最终却没有，它就是：保时捷。

1998年梅赛德斯推出了中置引擎的CLK，这台赛车让他们赢得了当年FIA GT所有分站的冠军，但保时捷仍旧赢得了勒芒24小时胜利。然而在1999年，奔驰推出的全新CLR让德国人颜面扫地。保时捷在经过了对GT原型车及勒芒原型车潜力作出分析后，最终选择了后者，并决定为2000赛季打造一台搭载5.5L V10引擎的全新赛车。但该项目在1999年11月22日被时任保时捷CEO的温德林·维德金（Wendelin Wiedeking）取消。在维德金眼中，只有直接的盈利模式，而耐力赛项目对于他来说是一个财政负担。因此，直到2005年保时捷LMP2原型车RS Spyder问世之前，保时捷的赛车项目一直都不占品牌主导地位。

所以这给人们留下了一个猜想，如果胎死腹中的这台保时捷可以最终上场，它是否可以夺走2000至2005年奥迪R8在勒芒的部分冠军？答案是：非常有可能。因为，这是一台潜力巨大的赛车。

打开24小时赛的大门

LMP 2000是自956及962后保时捷所完全重新设计的赛车。带领保时捷获得16个勒芒全场冠军的传奇人物诺伯特·辛格尔（Norbert Singer）作为赛车主设计师，与曾经设计了Lola T92/10的设计师Wiet Huidekoper一同设计了这台赛车。整个项目开始于1998年10月，同月赛车已经开始在CAD上进行了设计。

赛车着重于开放式座舱（LMP）布局设计，因为这在当时的规则下具有不少优势。开放式座舱对比封闭式座舱（LMGTP）的赛车可以使用更宽的轮胎，因此可以获得更多的机械抓地力。同时，封闭式座舱会导致车手的视野不足，另外需要雨刮等附属组件。开放的座舱可以使座舱温度相对较为凉爽，虽然阻力相对较大，但同时开放式座舱拥有更好的整体空气动力学性能。

1999年奥迪同时派出了开放座舱的R8R及封闭式座舱的R8C来对比不同的方案，之后我们也看到英戈施塔特制造商毫无悬念的选择了开放式座舱。封闭座舱的R8C有着更窄的轮胎，及更圆滑和流畅的驾驶舱顶，所以在直线速度上具有绝对优势。不过在测试周末时，R8C的舱门却发生了严重问题，乌尔里希博士明白，在正赛比赛中“只能取R8R而舍R8C也”。

F1引擎

保时捷在底盘方面做出了正确的决定，那么在引擎方面呢？起初他们有两个选择，其中之一是沿用996 GT1 98可以输出550匹马力及630牛/米的3.2升水平对置6缸双涡轮增压引擎，再有是选用基于老F1规格打造的V10引擎。

1998年的引擎重210kg，相比较V10自然吸气引擎来说它有些太重了，因为多余的重量来自于涡轮及更多更大的冷却组件。1998年11月底，保时捷最终选择了为1992年F1所研发的V10引擎，不过这颗引擎从没在比赛中正式的被使用过。后来，经过重新设计和轻量化这颗引擎被用在了2003年推出的卡雷拉GT上。

引擎是基于赫伯特·安普费尔（Herbert Ampferer）在1991年为Footwork车队所开发的3.5升引擎所打造。这具V10引擎至少可以输出700匹马力，且仅重170kg（包括进气歧管、完整的排气管及离合器）。这套动力单元从来没有被Footwork的F1赛车使用，当时的参赛版本一直处于保密封存状态至今。

辛格尔与安普费尔通过对于这款引擎的重新计算和评估，认为经过重新研发这款引擎可以用在新的LMP赛车上。不过对于耐力赛而言，引擎需要更多的扭矩输出，所以这台引擎的气阀系统却不适用。经过与引擎部门的讨论后，决定将原有的3.5升增加行程至5.5升。气阀布局替换为常规布局，不过引擎大致保持了原有结构。

安放

选择引擎方案仅花费了六周时间，接着项目继续进行，舍弃水平对置6缸而选择了V10引擎意味着要从引擎的安放位置——主要是安装点方面改变赛车的设计。V10的钟型罩要比水平对置6缸窄小，另外，冷却系统是完全不同的，996 GT1-98上所使用的中冷器，新的V10引擎已不再是“必需品”。

虽然前后悬挂布局保持不变，但V10引擎曲轴高度较低，所以要采用一套新的传动系统。老的变速箱速度在一年之后的1999年已经显得速度过慢，保时捷选用了纵向差速器6速序列式变速箱。

LMP 2000采用了铝制蜂窝结构碳纤维单壳体底盘设计，踏板舱位置尺寸紧扣规则最低限制。单壳体由上下两个部分接合在一起构成（15款及之后的919使用的是一体式单壳体）。这台车的另一个特色设计是在车手之前，有一个小防滚架，不过作为LMP900赛车来说这很常见。与众不同的是集气风箱被集成在了翻车保护结构内。单壳体及所有的碳纤维车身部件均由Lola所制造。

这台车的后悬挂设计很传统，双叉臂+推杆作动被安放在变速箱上的阻尼弹簧单元。前悬挂同样为推杆结构，不过阻尼弹被垂直地安置在了单壳体舱壁前端，这样做不但可以优化空气动力学，而且还降低了重心。

空气动力学研发来自于辛格尔和他的1:3模型，当然还有魏萨赫的道路模型风洞。对比当时魏萨赫的其他设施，保时捷的风洞并不是最先进的，不过辛格尔知道如何充分的利用它并得到了有用的数据。

 

分离器与众不同

LMP 2000的前分离器同样具有特点，分离器只从车身边缘向外突出了一些，中间部分也只是微微向上抬起。这与当时赛车主流设计不同，这个设计可以使得前部整体平滑的连接至前轮拱。

根据规则，车身底板必须完全平坦，在后轴处后扩散器程9°的开角上洗。1999年4月最初版本与规则上限同宽，许多隔板的扩散器在CAD中呈现了出来。经过多次风洞试验后，扩散器最外侧通道被填封，因此扩散器宽度变窄了。这样做的目的可以减少轮迹流（湍流）流入扩散器，从而避免产生负面影响。经过调整后，扩散器内仅剩下了两块隔板。后扩散器的外壁也不是垂直的，而是向外弯曲的，当时任何赛车都没有使用过这样的设计。

车尾也不像其他赛车那样的低矮，后轮拱后缘同样呈弧形，并呈喇叭状向外扩散，同样这个设计在同期的勒芒赛车上也没有出现过。双片式尾翼由一片主叶片和一片可调节尾翼构成，尾翼支架高度也为规则高度上限。

赛车的前部并没有像2000年R8那样设计成F1风格的鼻锥样式。9R3的鼻锥设计可以使气流被中间的凸起分开，进入驾驶舱两侧的散热通道冷却器呈倒V字型被安装在引擎的两侧。

 

项目终止

这台赛车的研发一直持续到了1999年底，直到时任保时捷CEO的温德林·维德金宣布终止项目。他希望转移经费及工程师资源到保时捷的首款SUV——卡宴的研发项目中，尽管这个项目在当时也是未知数。这一切都起始于一篇新闻稿，当时保时捷提到需要扩充，需要更多人力和物力投入到汽车的生产中，却没想到这他们真的这么绝的做了！

然而，并没有LMP 2000的工程师投入到卡宴的项目中，之后类似“大众不想看见旗下的两个品牌同时竞争勒芒冠军”谣言便开始散布。但这可能是维德金并没有看到与奥迪同场竞争的经济价值。或者是更上一层的把控人——费迪南·皮耶希（Ferdinand Piech）在看到奥迪推出所谓的TFSI等技术后一心想助力奥迪在勒芒的发展。

 

尚未激发的“潜力股”

无论真相如何，保时捷工程师们至少打造出了一台能够驶上赛道的车，尽管这台赛车仅仅在保时捷自家的魏萨赫赛道上由车手鲍伯·沃乐科（Bob Wollek）及阿兰·麦克尼什（Allan McNish）驾驶进行了两天的测试。

项目终结后，沃乐科曾失望的表示，保时捷夺走了我最后能够赢得勒芒24小时的机会。从那之后赛车就被储存在了魏萨赫总部地下的大厅内，保时捷希望各种传闻能够像这台赛车那样随着时间的推移从人们记忆中淡去。不过，人们认为赛车的部分细节应该被公开，不过魏萨赫始终认为，这台赛车应该继续保密。虽然这台赛车从来没有参加过比赛，但他依旧可以被视作没有参赛过的最伟大的赛车。当然，我们永远不知道它是否能在21世纪元年打败奥迪。

注：由于图片资源较少，因此本文图片并不丰富

 

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