Porsche想要称霸世界那会一不小心就造出了赛车史上最狂野的怪兽。。

​​       917！Ferdinand Piëch（没错就是去年才离职的78岁老人皮耶希）最伟大的作品，1969年3月Le Mans Test首次亮相，由德国车手Rolf Stommelen驾驶的45号便以3分30秒的圈速拿下全场最快，抛离68年的冠军9号Ford GT排位赛最快单圈10秒（3分39秒8）！但是由于新车下压力不足简直无法控制加上缺乏稳定性，69年的成绩不算出色，经过改进917在70年表现出恐怖的性能优势，横扫当时的各大耐力赛场，包括Porsche的第一个勒芒24h冠军，917的成功不仅在于一举奠定了Porsche在世界赛场上的地位和走上称霸世界之路，更让无数车迷入了Martini和Gulf花车的坑，这篇长文要写的便是917最后的王炸–30 TC，一台专门为Can-Am打造的Group 7战车。
总负责人Ferdinand Piech（右）和车手Gerhard Mitter（左）
1969 LeMans Test 917 #002
1970 LeMans 24h冠军 Salzburg涂装917K #023
Salzburg+Gulf的诡异组合
       Can-Am是什么鬼，简单点就是Sports Car Club of America和Canadian Automobile Sport Clubs联合举办的一项赛事，全程Canadian-American Challenge Cup，比赛开始于1966年，在加拿大和美国的不同赛道举行，那么Group 7又是什么鬼，粗暴点就是只要有两座，两门，风挡，轮子不得露出车身，通过FIA认证，随便你怎么造（这点类似于拉力赛中的Group B）的无限制级组别！有了这个组别的存在，Can-Am成了极端技术的试验场，空动扰流涡轮增压航空材料甚至地面效应，这段时间是赛车史上发展速度最快的一个阶段，各制造商都使出看家本领来打造怪兽，最初南瓜橙军团McLaren，赛车世家Lola还有空动学大师Chaparral玩的正开心，后来Porsche来了。。
翼大无朋1966 Chaparral 2E
地面效应风扇车1970 Chaparral 2J
68年颇具统治力的南瓜橙McLaren M8A
1971 Lola T260
       最开始906和908由小车队带到Can-Am打汽油，但在一堆福特/雪佛兰5L+ 自吸V8里，906那不到2L的自吸H6显得力不从心，所以后来（1969）Porsche客户车队带来了更有CA范的3L自吸H8908/02 Spyder，然而这会福特/雪佛兰自吸V8排量已经升到7L+，所以依旧水土不服群众演员，剧情这样发展下去Porsche称霸全球的计划就扯了，想要逆袭做主角？换个大心脏啊。正好Porsche赛车花样多心脏多的，随随便便就拼凑了两台车，基于917K进行打造套上一个接近908/02 Spyder的车身，4.5L自吸H12（917引擎使用了类似V型引擎的短曲轴，差不多夹角180度的V12），8400rpm时可以输出580匹，命名为917 PA(Porsche Audi)Spyder，时间仓促所以只造了两台，底盘编号#027和#028，#027用作测试（纯白素车），#028直接被送到了Can-Am战场（由于是第五站才加入比赛，所以号码为0），首次亮相便拿到全场第四名，然而接下来的分站还是被McLaren M8B压制，所以第二年（1970）Porsche厂队退出Can-Am专注于欧洲赛事，只有客户车队的一台908/02参加了全年比赛（捡漏过分站冠军），称霸之路暂时搁置。。
1969 Can-Am Michigan站 Porsche 908/02 K & Ford G7A
1969 Can-Am Laguna Seca站 Porsche 917 PA & McLaren M8B
       故事总是向着最好的方向发展，1971年CIA宣布Group 5的5L规定将于赛季末失效，一堆包括917K/LH在内的G5赛车失去参赛资格，欧洲玩不成了，去之前被压制的北美复个仇试试，但是之前基于耐力赛917K简单去顶加大油箱的917 PA Spyder在Can-Am冲刺赛Group 7原型车跟前重量超标，动力也没任何优势，所以？减重扩排，经过一番材料改进，775kg减重至740kg，4.5L增加至5.0L，8300rpm输出630匹，优化了空动，命名为917/10，车手Jo Siffert（STP-JS Racing）带着917/10 Spyder首次亮相于1971 Can-Am纽约站，最终取得第三名，整个赛季表现中规中矩，6站比赛3站登上领奖台，但是没有任何性能优势。要不加几缸试试？
1971 917/10 Spyder #002
        测试新引擎的事落到了之前提到的测试车#027身上，最初测试4.5L自吸H12的#027在皮耶希（也是Bugatti W16诞生的幕后推动者）看到917/10 Spyder还是不够狠后，就变成了6.5L/7.2L自吸H16测试车，8400rpm输出755匹，但是轴距太长重量增加所以计划搁置，测试车也一道躺博物馆到现在。。
1971 Porsche 917PA Spyder
1971 Porsche H16
2006 Bugatti W16
       16缸也不行，想要有压倒性的优势，看来必须按非常规套路出牌了，涡轮增压怎么样？嗯，然后就有了装着5.0L双涡轮增压H12的917/10 Turbo Spyder(917/10K)，7800rpm输出950/1000匹，虽然涡轮系统增加了重量，但依旧不足770kg，推重比达到了恐怖的1.3hp/kg，1972赛季第一站Mosport，Penske Racing带着涡增的赛车亮相，美国车手Mark Donohue驾驶，排位赛就以1秒的优势挤掉5号McLaren M20拿到杆位（虽然最终只获得第二名），这个压制全场的实力终于可以做主角了，果然接下来的几站在美国车手George Follmer（代替在测试中撞断左腿的Mark）的驾驶下表现异常出色，最终拿下Can-Am 1972年的年度总冠军。
1972 PENSKE Posche 917/10K #011
Twins Turbos
       跑题了这么久，1973年917/30 Can-Am终于华丽登场，在917/10K 的基础上一系列空动改进，车身加宽（达到2.1米），排量继续上涨 ( 这会场上的雪佛兰自吸V8排量已经突破8L)，5.0L双涡轮增压H12升级为5.4L双涡轮增压H12（代号912.52，缸径90mmX行程70.4mm，压缩比6.5:1），涡轮压力值2.7bar下最高输出接近1600匹！但是这个输出只用于排位赛，为了保证稳定性，正赛下调至1100匹/7800rpm。配合Type 92 4挡手动变速将超过1000匹的动力全部释放至后轮，铝管框架底盘和玻璃纤维增强塑料车身的利用让重量保持在850kg内，1100匹输出下0-100km/h 2.2S，极速386km/h，1580匹输出下0-100km/h 1.9S，极速接近420km/h(当然只是理论值)。史上最强大场地怪兽诞生！
Porsche 917/30 TC Can-Am
透视图
Twin Eberspacher Turbos
铝合金框架结构
铝合金框架结构
尾翼撑杆
原装轮胎为Goodyear，后期换装Avon
驾驶舱
框架之中的怪兽心脏
风冷5.4L H12
简单原始的仪表
       6月第一站Mosport，Penske车队带着底盘编号002的917/30亮相，SUNOCO涂装，场上号码6，Mark Donohue回归，以1分14秒1拿到杆位(正赛全场第7，冠军被去年自家车今年Rinzler车队23号917/10K拿走)，这个成绩有多恐怖呢，同年GP加拿大站也在Mosport举办，拿到正赛第一的McLaren M23排位赛成绩1分14秒7。
1973 McLaren M23 #23/4
      7月移师美国，第二站Road Atlanta，PORSCHE为Penske打造的第二台车也交付了，底盘编号003，比赛改为分两天举行，Mark带着贴号码6的#003出场，第一天杆位发车，正赛40圈下来没有悬念取得第一，第二天按照第一天的比赛结果进行发车，跑50圈，可惜最终只拿到亚军，冠军被16号917/10K（和上一站的是同一台车，换了车手和号码，底盘编号#005）夺走。第三站Watikins Glen，换回#002贴号码6出场，#003贴号码7作为T-Car（换5.0L H12）留在P房，依旧杆位，正赛拿到亮相以来第一个全场冠军（最大的对手16号917/10K第一天涡轮增压就出问题退赛）。但是之后由于意外#002被严重撞毁，经过修复接下来的场次作为T-Car出现。

      8月第四站Mid Ohio，这时候已经没人能阻止Mark Donohue的6号开挂之路了，#003杆位发车带回冠军（老对手16号第二），第五站Road America（#003装5.0L H12上场，#002 T-Car）依旧挂车一枚（16号第三），所向披靡。

      9月第六站加拿大Edmonton，#003上场，#002 T-Car，继续杆位继续冠军。

      10月第七站美国Laguna Seca，继续#003上场，#002 T-Car，老人老车老剧情。最后一站Riverside，#003杆位发车，正赛以全程平均200km/h的高速带回冠军，Mark Donohue7站7杆位，5冠军，为Penske以全年吊打的方式带回年度总冠军，蓝黄SUNOCO涂装917/30的标准经典色。
1973年10月最后一站Riverside
        为什么没提到其他对手，比如McLaren，Shadow，Lola，因为最快的M8F在2分钟的赛道上单圈时间比917/30慢十多秒，DN2和T260慢接近20秒，轻松套圈系列，MD还能开心的玩嘛，南瓜橙果断离开Can-Am去专心于方程式大奖赛…
1973 U.S.Racing McLaren M8F #M8D/3
1973 Don Nichols Racing Shadow DN2 #2A
       讲了#002和#003的故事，#001去哪了呢，一般第一台都是用作测试，917/30 #001也不例外，在给Penske交付#002之前，Porsche做了大量测试，考虑到之前PA 16缸的问题，#001采用可调底盘，能随时改动轴距，1972年年底完工，因为是测试车所以给跑欧洲Interserie（ADAC旗下类似Can-Am的比赛）的客户车队用，73年（5.0L H12）7月Stuttgart Motorsport Club带着Jägermeister（圣鹿）涂装的#001夺得霍肯海姆站冠军，8月被Felder Racing接手跑了两站，但成绩都不尽人意。74年(4.5L H12)由Martini Racing运营，瑞士车手Herbert Müller驾驶#001横扫Interserie，场上号码0，7站比赛，5站冠军2站亚军，#001到现在还保留Martini涂装。
1973 圣鹿涂装Stuttgart MC 917/30 Turbo #001
       1974年石油危机，Can-Am主办方正好利用这个理由对917/30的燃油进行限制，规定320km跑下来只能使用73加仑（276L）汽油，差不多百公里油耗86L，Penske Racing接受不了这个严重限制性能的规定，于是退出Can-Am(74年只参加了一站，号码66，Brian Redman驾驶#003杆位出发得到亚军)，称霸之路完成，传奇就此落幕，Can-Am也就此辉煌不再，走起下坡路，所以917/30的 “Can-Am Killer” 称号一语双关。1975年Penske&Porsche将#003带到美国Talladega的一条闭合道路测试386km/h的极速，Mark Donohue驾驶下以355.9km/h的平均速度打破了闭合道路记录。为917/30系列画上一个完美的句号。

        如果你没看懂前面乱七八糟的故事或者大概扫了一遍，那么下面的总结一定认真看。

        917/30 TC(TurboChanger)总共造了6台，3台参加过比赛，3台半成品。

        #001：为测试而生，后来在Interserie征战两年，总共跑了10站比赛，6站冠军2站亚军，最初圣鹿涂装，后来马提尼涂装，赛季结束Porsche保留，目前在Sinsheim汽车博物馆。
Porsche 917/30 TC #001
       #002：最早上战场的917/30，Penske Racing车队Can-Am战车，第三站之后出意外撞毁，修复后作为#003的T-Car出现，总共跑了2站比赛，1个冠军，使用过号码6和7，73赛季结束后被Porsche馆藏，近期出现是2014年古德伍德速度节，目前依旧在Porsche博物馆。
Porsche 917/30 TC Can-Am #002
       #003：战绩最辉煌的917/30，1973 Can-Am第二站出现，Penske Racing车队Can-Am战车，73赛季Mark Donohue驾驶，74赛季Brian Redman驾驶只跑了一站，总共7站比赛7个杆位5个冠军2个亚军，75年Penske&Porsche将#003带到美国Talladega的一条闭合道路测试386km/h的极速，Mark Donohue驾驶下以355.9km/h的平均速度打破了闭合道路记录。后来卖给一美国收藏家。
Porsche 917/30 TC Can-Am  #003
       #004：1973年末在#004交付之时， Penske宣布退出Can-Am，所以完成后涂上白色底漆送到澳大利亚保时捷经销商Alan Hamilton，在墨尔本展厅（偶尔参加当地比赛）展出，1991年回到德国斯图加特，保时捷官方给涂上经典的黄蓝Sunoco和号码6，1994年卖给美国收藏家，交付之前用当年剩余的缸体翻新了5.4L H12，后来又几次转手，2012年Gooding & Co.拍卖成交价440万美刀，前几周又出现在Gooding & Co. Amelia Island，拍卖成交价300万美刀。作为一台从来没参加过大赛的赛车来说这个价相当可观。
Porsche 917/30 TC #004
       #005：给Penske 74赛季准备的另一台917/30，Penske宣布退出时还只是半成品，之后谁也不知道这台车去了哪，直到1979年一美国保时捷经销商负责人Gerry Sutterfield在Porsche秘密基地Weissach发现破旧不堪的#006，他当即决定让Porsche AG不管花多少钱都要修复这台车，于是#005就出现在Gerry Sutterfield的展厅里，Motor Trend对赛车进行了测试，采访中Sutterfield提到从来没参加过比赛的917/30涂黄蓝Sunoco涂装是对辉煌#002/#003的侮辱（当时白色主色涂装），后来几经转手，期间赛车被涂上黄蓝Sunoco，2014年澳大利亚收藏家带着#005出现在RM巴黎拍卖会，没有售出。
Porsche 917/30 TC #005 1990
       #006：半成品中的最后一台，完成度最低，1982年以零件的方式卖给传奇Porsche收藏家Vasek Polak（也是赛车手，攻城狮），Vasek对这个半成品进行组装修复（车壳为复制品），95年组装完成，98年以红黄Bosch涂装售出，后来几经转手，最近一次出现是09年Monterey Historic Automobile Races。
Porsche 917/30 #006
        一台耐力/冲刺赛原型车可以压制同时期最高级别方程式赛车，以一圈快十多秒的方式吊打同场对手，后来再也没有出现过。但是这也意味着恐怖的操控难度，1500hp的动力释放到后轮，加上气动特性前部严重缺乏下压力，4速手动和严重的涡轮迟滞，操控他的都是战士，可惜横扫73年Can-Am的Mark Donohue在75年打破封闭道路记录一周之后F1奥地利大奖赛的练习赛上出事亡故，横扫74年Interserie的Herbert Müller在81年的Interserie纽博格林1000km上出事亡故，天妒英才。

               谨以此文致敬这台伟大的战车和驾驶他的战士！
Mark Donohue
Mark Donohue
Martini & Herbert Muller

本文经LP2000-4授权转载自微博头条，原文链接点此。