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第2章 路遥知马力（2006-2009）
上集说到，2005年宝马收购了索伯80%的股份，车队更名为宝马-索伯。那么在德国巨头的推动下，索伯能否向最高领奖台发起冲击呢。
F1.06（2006年）
作为过渡的一年，宝马并没有把目标定的太高。由于引擎由3.0 V10变为2.4 V8，在一定程度上影响到了底盘的格局。全新的P86 V8引擎的长度更短，散热器所需的面积也变得更小。上有政策，下有对策，在新车的设计上车队对C24的设计思路进行了改进，特别是在悬挂和空气动力方面，在前段部分降低了底盘，前悬挂叉臂从连接单体壳的下端变成连接底盘，鼻锥变得更低，下端略微上翘，前鼻翼的设计也进行了改进。为了更好的配合米其林轮胎的动态表现，后悬挂的结构也进行了改进。Rampf称：“新的后悬结构将会让我们更好的开发米其林轮胎的潜能。”
F1.06是维伦纽夫F1生涯的最后一部座驾 法拉利签下了马萨代替巴里切罗。作为宝马的爱将，海菲尔德离开了威廉姆斯二度加盟索伯。维伦纽夫也继续留在车队。马石油和瑞士信贷也和车队续约，宝马又与O2和英特尔进行了合作，赛车涂装也换成了宝马M的经典色调。
激进的垂直翼被FIA禁止使用 在马来西亚站维伦纽夫收获了首个积分，在亨格罗宁海菲尔德登上了领奖台。德国站发生了严重事故的维伦纽夫在匈牙利站后告别了F1赛场。塞翁失马焉知非福，在匈牙利站车队启用的小将库比卡首次出场就拿到第七，尽管因为车重不足被取消了成绩。在意大利站波兰人卷土重来登上了领奖台。
库比卡首次出场表现抢眼 因为库比卡的升迁，维特尔自然成为了车队的第三车手，在土耳其和意大利的周五第二次自由练习中都做出了全场最快的成绩，也成为了当时在比赛日出场的最年轻F1车手（19岁53天）。
不知当时的维特尔有没有想到数年之后他会站在舞台中央 凭借海菲尔德在中国站和日本站的稳定表现，宝马-索伯锁定了车队第五的位置。
F1.07（2007年）
在F1.06取得了预料之外的成功后，宝马-索伯在F1.07的设计上投入了大量的工作。前鼻抬得更高以优化前减震的几何结构，考虑到零龙骨设计压低了鼻锥，同时鼻锥变得更细以减小空气阻力。引擎方面也进行了大升级，为了符合FIA的规定改进了P86/7引擎。车队还引入了名为QuickShift的无缝换挡机构。赛车在冬季测试中显得很有竞争力。
F1.07采用了零龙骨设计 车队在人员和赞助方面变动不大，车队签下了格洛克作为第四车手。
车队延续了季前测试的表现，每站比赛都有一部赛车取得积分。海菲尔德是唯一一位能够打破法拉利和迈凯伦对前方排位的垄断的车手，并且在加拿大和匈牙利登上了领奖台。
库比卡拿到了三个第四名，在这个赛季最著名的就是在加拿大的那起事故，波兰人在撞上特鲁利后以300.13公里/小时的速度撞上了护墙，赛车支离破碎，好在库比卡只是受到了轻微脑震荡以及脚踝扭伤。
库比卡的严重事故 在库比卡的严重事故后，宝马启用维特尔参加美国大奖赛，维特尔从第七名出发，以第八名完赛。打破了巴顿的记录成为了当时最年轻的取得积分的车手（19岁349天）。
维特尔成为了当时最年轻的取得积分的车手 同样队内车手关系也有点令人头疼，比如说在混乱的欧洲站开始时海菲尔德和库比卡的碰撞。
F1.08（2008年）
2008年2月14日宝马在慕尼黑发布了F1.08，赛车延续了F1.07的涂装。Willy Rampf称2008年的赛车有了“革命性的新发展”，在风洞和超级电脑的辅助下，研发重点落实在减少下压力的损失以及提升抓地力和减少重量以使用更多压舱物。最引人注意的就是模仿迈凯伦进行了重新设计的三层前翼以及那对牛角，新的侧箱设计理顺气流，增大了下压力。
库比卡和海菲尔德的组合在赛季初就展现了竞争力，在前三站两位车手都上过领奖台，巴林站后车队拿下了积分榜头把交椅。
一年前经历了严重事故的库比卡重回加拿大，波兰人以第二位起跑。在第16圈苏蒂尔由于变速箱故障停在3号弯前，汉密尔顿取得了超过5秒的领先优势，六位领先的车手纷纷进站。莱科宁和库比卡在汉密尔顿之前出站，两人并排在维修通道出口等待绿灯，而后面的汉密尔顿并没有注意到红灯，追尾莱科宁。在领跑者数次更换后，海菲尔德取得了领先，赛车更轻更快的库比卡在出站第一圈就超过了海菲尔德，并且累积起了领先优势领跑到比赛结束，第三位的阿隆索向海菲尔德发起了挑战却因失控退赛。赛后库比卡发表了那番著名的言论：“我和莱科宁并排停在维修站出口，接着数秒后路易斯(汉密尔顿)全速冲了上来，撞到了他(莱科宁)。我必须感谢他(指汉密尔顿)，因为他选择了(撞)莱科宁，没有选择我。”
库比卡拿下了宝马-索伯的首胜 加拿大站后库比卡成为了车手积分榜的领头羊，库比卡认为他有机会冲击总冠军，然而此时车队决定把研究重点转向09年的新车，这也是宝马在和迈凯伦以及法拉利的竞争中处于劣势所决定的。所以缺乏持续研发的F1.08在下半赛季表现不够出色也就不足为奇了。
库比卡甚至有机会冲击总冠军 为了试验KERS（动能回收系统），宝马制造出了过渡车F1.08B，这部车采用了符合2009年规则的空气动力学组件，包括新的鼻翼和尾翼。宝马的KERS系统利用在刹车时充电储存的能量为赛车提供额外的60马力。
F1.08B F1.09（2009年)
2008年的优秀表现激励了整只车队，车队很早就开始了F1.09的研发，剑指2009年总冠军。然而赛季还未开始就有一个坏消息-索伯时代就伴随着车队的瑞士信贷（Credit Suisse）由于经济压力被迫取消赞助。
2009年并没有如宝马-索伯预料般进行 2009年属于一只白色的车队，不过它却是布朗GP。两位车手表现的很挣扎，尽管海菲尔德在因暴雨中止的马来西亚拿到第二，6站6分这无情的现实将车队打醒，车队在土耳其站换上了新鼻锥，双层扩散器和改进的KERS，然而两者并不能兼容，两位车手开着没有KERS的赛车参加了比赛，车队后来也放弃了KERS的开发。
渴望突破的车队在土耳其进行了升级 直到欧洲站后车队才开始反弹，然而宝马已经决定退出F1。德国制造商的F1是跑一场少一场了。
不仅是宝马，丰田也决定离开F1 库比卡在巴西取得的亚军也显得聊胜于无了。宝马带着36分和车队第六名结束了F1的征战。
宝马抱着遗憾离开了F1 下集预告：
至此，宝马-索伯的故事就结束了，不过故事还远远没有完。在一系列的收购纷争后，一个人的出现使索伯的名字继续留在F1。这个人是谁？风雨飘摇中的瑞士车队又将何去何从？请看下集。
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