过去10多年来，性能平衡（BoP）在世界范围内的众多GT比赛中发挥了重要的作用，但是你知道性能平衡都是怎样实施及每项系列赛之间的BoP有何不同吗？

 

时间回到2005年，当时的FIA GT用石头狠狠地砸了一下自己的脚。GT赛事的推动者Stephane Ratel一直用“dream cars”的理念在经营着比赛，当时法拉利550 Maranello， 道奇Viper，李斯特风暴都在同场竞技，但随后，玛莎拉蒂MC12这只非同类物种的出现彻底地打破了原有的格局。

Stephane Ratel从来都不抗拒新事物，就像当年的C5-R那样，但是像MC12的车FIA GT这样的系列赛中层出不穷，因此限制它们的方式便诞生了。这项平衡措施的实施者是前国际汽联主席马克思·莫斯利（Max Mosley），他首先提出了从赛车空气动力学以及限流器限制赛车的想法，而另一位关键人物皮特·怀特（Peter Wright）为了莫斯利的计划开发了一套能够准确的映射赛车的系统。此项措施的出台让时任玛莎拉蒂运动总监Claudio Berro懊恼不已，因为他亲眼看见到了MC12 GT1的尾翼被截短，从而削减了空气动力学效率，一定程度上也降低了车速。这种平衡方式作用于每一条赛道，因此缺乏一定的变通性，不过在那时性能平衡的雏形已经诞生。

 

数据收集

BoP现在已经成为了众多赛车比赛当中的一部分，许多人认为该机制的引入削减了赛车运动的纯粹性。最初，BoP的一个目的是抑制厂商对赛车投入高昂的研发成本。而时至今日，BoP对于赛车运动的影响已经上升至了政治争论。在目前的大型赛事中指责BoP的不公平是司空见惯的事情。在每年戴通纳24小时前的“Roar before the 24”测试中组委会会根据赛车的表现来获得性能数据。而在欧洲各大比赛——如勒芒24小时、斯帕24小时，宝珀系列赛的保罗里卡季前测试……都是收集性能平衡数据的测试。

 

在LMP1中每年勒芒之后将会进行EoT，EoT机制将会维持12个月，但是允许在EoT指标基础上进行赛车研发。在WEC和IMSA中，组织者已经在赛车上安装了数据采集器，记录赛车的节气门张开角细节，以尽可能确保赛车能处在100%性能发挥下来收集数据。SRO采取了一种更加重视实效的方法，赛车搭载数据采集器的同时由专业车手驾驶赛车在保罗里卡赛道进行测试。这些数据采集机制中SRO所使用的时间最长，不仅是竞争对手中最便宜的而且还是投诉最少的。

Ladoux赛道

所有GT赛车在进行性能平衡的第一阶段是测试赛车的马力、性能范围，阻力和下压力。制造商在公布了赛车的基本数据后，便把它们带到位于法国的米其林测试赛道——Ladoux进行测试。在Ladoux赛车将会接受性能测试以保证厂家公布数据的真实性，而下压力测试将会在特定的平台上测试。

在进行BoP之前，FIA要确认每一台赛车处在所确定的性能框之内。IMSA在GT3和GTE赛车进行测试时也会到法国Ladoux视察测试。不过受到Ladoux气候的影响，GTE赛车的最大和最小下压力是在美国的Windshear风洞测试得到。在Ladoux，赛车要做的还有3D扫描，这将确定赛车今后的加重位置。

制定BoP

收集到必要的数据后，每个比赛便可以根据这些数据来自己制定BoP方案。例如在北美跑车锦标赛（WTSCC）中GTE和GT3（GTD）在部分场次的竞争非常激烈。所以BoP在北美的另一大用处便是保证GTE赛车的车速处在GT3（GTD）之前。但在WEC却没有这样的限制，因为LMP1、LMP2及GTE都属于ACO分组，且界限分明。

然而在Ladoux的强制性能平衡测试中，制造商并不都是诚实的。因此在强制性能平衡测试后在保罗·里卡赛道还有一次验证测试。此项测试自2005年被Jean-Marc Gounon建立以来，一直被此人管理和实施，最开始的合作人是Christophe Bouchut，接着Eric Comas也加入了进来。这三位车手都不是非常激进的车手，但是保罗里卡验证测试需要的并不是有多快是，而是同一个车手在同一条赛道上驾驶不同赛车得出不同的对比数据，在进行验证测试的时候通常会用到保罗·里卡赛道的高速赛道组合及低速赛道组合。同时，这个测试中也有技师团队来对赛车进行最佳设定，因为某些厂商曾试过将一台设定极差的赛车用来做验证测试。因此BoP测试流程增加到了当今的4天。

数据采集

在验证测试中将会收集分段成绩和单圈成绩，而车手也将反馈赛车在赛道每一部分的表现。参与测试的赛车将会搭载比利时Claude Surmont制造的数据收集器，一个Claude Surmont数据采集器的价格约为2800欧元，每一台参与SRO赛事的赛车都将会搭载这款数据采集器。该采集器的软件部分属于Surmont，硬件部分则属于Race Technology。

SRO旗下的大部分赛事均使用倍耐力轮胎，这也使得Surmont在研发时轻松了许多。一个成熟的BoP方案针对的是赛车，而不是去平衡车队和车手。很多比赛中，车队永远不会承认自己是最顶级的车队，车手也不会承认自己是最顶级的车手，所以他们总是责怪BoP而不是自己本身。所以作为一项赛事的运营方，往往会有一种“让客户开心”的思想，因此往往平衡的不只是赛车，而是一切。这也就是我们所提到的政治因素。

SRO的BoP方案是唯一一个根据赛道特性不同而指定不同方案的BoP，一共有4种：第一种，高速赛道，其中包含了例如蒙扎、澳门、巴瑟斯特等；第二种，高速与必要下压力相结合的赛道，例如斯帕；第三种，传统赛道，大多数1级和2级赛道都包含在内。最后一种是针对街道赛的BoP。

在赛车获得数据后，首先数据将会被汇集到Claude Surmont，之后再加密传送至FIA的技术总监手中。如果，每台赛车原始数据每个单圈的圈速差距在0.125秒内则证明所有赛车处在同一性能级别上。只要下压力设定相同，则不用在继续BoP。

下压力造成的平衡困难

新一代GT3赛车，特别是兰博基尼和奥迪在下压力方面的进步非常大，在性能平衡测试后，两台车的下压力级别与法拉利488 GTE相当，因此对于GT3赛车来说需要削减下压力。随着越来越多的制造商被纽博格林24小时及斯帕24小时所吸引，GT3最初的理念已经越来越淡。在雨中，下压力大的赛车优势一览无遗。最初GT3的BoP只在不同重量和不同引擎进气限流尺寸等方面进行平衡，但并没有对空气动力学方面进行平衡，所以有三年的时间下压力具有明显优势的赛车在斯帕就有着明显优势。随后，FIA及SRO同一对下压力采取了限制措施。BoP在马力与下压力之间有一个非常简单的公式。

目前，制造商都非常注重下压力，但是遇上高速赛道，往往这些制造商的赛车便会纷纷崴泥。但他们依旧会在马力输出方面抱怨BoP。如果这些制造商的赛车在下压力的表现上过于抢眼，显然他们会在马力输出上付出代价，因为一台车不能在弯道和直道上都快。SRO称之为变量BoP。这个机制不会在不同的赛道比赛时使用不同的限流器，因为那太草率了。利用赛车现有压力水平对赛车的限流器加以限制，以达到保证弯道速度削减动力从而削减直线尾速的目的。

这也就是为什么目前众多跑长距离赛事的车队会选择像奥迪R8 LMS这样高下压力级别的赛车。但对于业余车手而言，他们更偏向于驾驶458 GT3而不是全新的488 GT3，因为对于他们而言运用马力始终比运用下压力来得简单。SRO还参与了日本GT300，澳大利亚GT，PWC和澳门GT世界杯的BoP制定。

WEC的BoP

WEC使用的数据采集器也是为GTE所量身研发的，该系统与LMP1所使用的Magnetti Marelli相同。所以该系统成本并不便宜，且功能远超GTE赛车所需的要求。但FIA总是在赛后才会分析这些数据，所以造成了2016年勒芒24小时GTE组的BoP闹剧。与F1一样，WEC的数据采集系统具有发送功能，这也就是为什么我们能在电视转播过程中看到实时赛车数据传输。但IMSA所使用的数据采集器没有这项功能。

数据采集器的运用及更准确的测算是打破BoP政治影响因素的关键，但即便是这样制造商依旧有空可钻。即使是同一台队伍的两台赛车也会在设定、车手能力、或是在练习赛中仅仅是为了完成里程数而没有冲成绩之间产生不同。虽然数据采集器可以采集非常多运行数据，但依旧有非常多的数据组委会始终无法触及，例如悬挂和避震的设定。即便是相同的车，不同的设定也可以让两台车的速度相差1/4秒。此外，在练习赛当中有的赛车设定为长距离设定，因此圈速并不是绝对圈速，避免在排位赛之前再次被性能平衡。但在正赛中，这些车的速度往往又会非常快。

轮胎选择所决定的BoP

WEC对于BoP的另一影响因素是轮胎，在GTE-PRO组当中，米其林与邓禄普都会向他们的供应车队提供订制配方的轮胎，且轮胎的配方保密，不同的分站赛配方也会根据赛道特性进行调整。因此，轮胎又将会导致不同的性能阶梯产生。

FIA有一个专门为不同轮胎制造商制定BoP的小组，对于这个工作来说，了解轮胎在不同车上的性能是不可能被模拟的。即使在F1当中，200为倍耐力的工程师也不知道他们的轮胎在赛道上的表现。相同配方的轮胎也许在不同的车上会有不同的性能表现。IMSA当中赛季初GT LM组的轮胎成分将会更加适合冲刺赛，因为IMSA允许在进站加油时同时更换轮胎，但WEC却不允许。所以IMSA在绝大多数时候是不会看到一套胎跑两个stint的情况。但在勒芒前的一站，米其林会带来耐力赛配方轮胎。这也能够让克尔维特这样的车队在勒芒前能够熟悉勒芒轮胎特性。但是耐力赛轮胎的特性每台车都具有较大差距，且这些轮胎在余下的赛季中还得继续使用，这也就意味着BoP必须改变。2015年，米其林曾为保时捷和法拉利推出了一款低耗能轮胎，不过很快就被撤回了。

IMSA的BoP

IMSA在去年参考了FIA的数据采集内容，但没有引入相同的系统，一大问题是成本太高。随后IMSA联手博世建立了自己的数据收集系统，基本上这个系统与SRO的类似，测量和收集超过20个数据。在每年戴通纳24小时到来前，IMSA都会举行一场官方测试，目的是收集数据进行BoP。首日测试，很多车队为了避免被BoP因此速度都收的很慢，每个人的速度都很接近。不过在接下来，一旦放开他们的差距可以达到1.3秒。但是在去年，新的数据收集系统引入后，制造商便难以在测试中“作弊”。新的数据收集系统可以让赛事技术人员轻松的得知赛车的空燃比设定、提早刹车、提早换挡等一切抑制赛车真实性能的情况。这个数据收集系统由DEKRA提供。

 

涡轮增压问题

随着量产车辆向小排量级别转移，涡轮也不可避免的被引入了GT赛事当中。SRO对于GT3涡轮的限制是在每个转速区间内限制不同的增压巴值，这类似于自然吸气赛车的限流器。但对于这个机制的操作其实比较复杂，其中的一个变量就是大气压力，以及温度。在高海拔高度的赛道，涡轮赛车具有绝对的优势，因此在高海拔的赛道平衡涡轮和自然吸气赛车是个难度不小的事情；气温越高对涡轮赛车的影响也会越大。目前SRO有四种不同的BoP，每站比赛会通过赛道的实地情况来进行调整，但绝对不会有大的变化。

涡轮增压引擎的功率输出曲线与自然吸气引擎的功率输出曲线存在许多不同，因此，限制不同转速区间内的巴值可以匹配自然吸气引擎的功率输出曲线。虽然有着很多办法去平衡赛车，但是所有赛事中还是存在差异，哪怕是引擎规则非常严密的F1；从V8到现在的V6T，最快的赛车与最慢的赛车之间均存在着非常大的差异。在一台新GT赛车发布后，往往会经历一个低谷期，但慢慢的，车队就知道该如何利用现有BoP，成绩就会逐步的提升。在BoP的手段上总会有人抱怨，直到有人找到更好的办法。

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