上集说到，宝马在经历了09年的糟糕成绩后离开了F1。解铃还须系铃人，在位于Hinwil的车队前途未卜之际，皮特·索伯站了出来。他宣布重新买下这支车队，车队也获得了参加2010年F1的资格。
C29（2010年）
索伯没有选择为车队更名，所以车队以宝马-索伯-法拉利这一奇怪的名字完成了全年的比赛。同样由于缺少赞助商，车队涂装以代表色红白黑为基调。
2009年代替受伤的格洛克参赛的小林可梦伟在巴西和阿布扎比的比赛中表现的很不错，这让他得到了索伯的垂青。搭档他的是老江湖德拉罗萨。
正如上面所提到的，“新的”索伯车队使用法拉利的引擎。和法拉利一样，索伯的引擎和变速箱也倾斜了3度左右。2010年季前最抢眼的技术当属迈凯伦的失速尾翼，在澳洲站前，Hinwil的工程师也赶工开发出了自己的F-DUCT失速尾翼。C29已经在尾翼上开了个孔，所以瑞士人只需要在前面加上一个空气入口，在鲨鱼鳍上加上气流通道，以达到向尾翼的下方吹气的效果，这让C29拥有了更多的下压力。
赛季初期的C29非常不稳定导致车队表现不佳，两位车手前六站比赛分别有五次退赛，直到土耳其站小林可梦伟才为车队首次获得积分，德拉罗萨也在匈牙利拿下第七打破积分荒。
在新加坡站前，索伯签下了之前在梅赛德斯做测试车手的海菲尔德，曾为车队征战了了七年的德国人与索伯第二次再续前缘。
尽管在新加坡就与舒马赫相撞，海菲尔德在日本和韩国拿到了第八和第九。
小林可梦伟在这个赛季拿下了32分，排位赛做的也比两位经验更加丰富的队友更好（11-8）。评论员Murray Walker称他“毫无疑问是F1史上最佳日本车手。”车队在七月就宣布和这位日本人续约。
C30（2011年）
C30是曾就职于印度力量的James Key设计的首部索伯赛车，英国人拥有能让荷包吃紧的车队拥有竞争力的实力。C30的设计并不激进，更像是为了扬长避短而生：车手头顶的气箱不像其他车队的那样复杂，内部的支柱从两只增加到四只；侧箱在尺寸缩小的进气口的衬托下显得更大；在安装了来自法拉利的动能回收系统后，为了减少侧箱前方的气流，侧箱后部收缩更加明显；变速箱变得更小，这使废气能够吹向扩散器的中央。
威廉姆斯签下了前一年的GP2冠军马尔多纳多，而索伯签下了亚军佩雷兹。作为F1史上第五位墨西哥车手，佩雷兹带来了Telmex以及Jose Cuervo的赞助。
揭幕战的表现令人鼓舞，两位车手分获七、八名。然而赛后由于尾翼不符合规则两人的成绩被取消，尽管如此接下来的六站比赛小林可梦伟都在积分区内完赛，证明了C30的实力。
但日本人在接下来的十站比赛中表现不佳，而在摩纳哥受伤的佩雷兹重返赛场后在英国站拿到第七，在日本站又拿到了第八位，和在最后两站状态回暖的小林可梦伟一共拿下了44分。
车队确认将保持相同的阵容参加2012年的比赛。
C31（2012年）
James Key的离任没有影响到C31的研发，Matt Morris接过了他的位置。相对C30，C31显得更加激进，车队重点放在理顺后部气流，侧箱收得更窄以优化流向扩散器的气流，同时后悬挂改为拉杆设计，车身仍是一如既往的很干净。C30和C31都证明了小车队也能造出一部有竞争力的赛车，而它取得的成绩也足以让索伯自豪。
在揭幕战墨尔本两位车手再次以七八名带回，这次是完全符合规矩的成绩。在雨中的雪邦，佩雷兹曾一度追上了冠军阿隆索，却犯错痛失好局，但亚军也是索伯作为独立车队取得的最好成绩。
在西班牙站英格兰足球超级联赛劲旅切尔西队宣布了和索伯的赞助关系。
同时，在西班牙站后索伯宣布把三分之一的所有权转让给CEO卡滕伯恩。
在加拿大站佩雷兹以第三名再度登上领奖台。
在斯帕小林可梦伟排位第二，佩雷兹排位第四，这是索伯历史上最佳排位成绩，然而这一切在格罗斯让追尾汉密尔顿并牵连到阿隆索、佩雷兹、小林可梦伟等的连环事故中成为了泡影。
意大利站佩雷兹从第十二起步使用一停策略以亚军完赛，这也是他这个赛季的第三次登台。
本土作战的小林可梦伟从第四出发在铃鹿拿到了季军，毫无疑问这让他在日本成为了英雄一样的人物。
2012年车队拿到了126分，两个最快圈速，四个领奖台，排位赛13次进入Q3。C31表现出了强有力的速度。你看，只要你相信自己的车队一切都是可能实现的。
C32（2013年）
C32是Matt Morris设计的首部赛车，刚接过车队大权的卡滕伯恩也希望车队更进一步。侧箱变得更高更窄，散热器的设计也有了很大的改变，经过重新设计的后悬挂和变速箱都是为了进一步增大下压力。经过细微改进的前鼻引导经过鼻锥的气流流向单体壳的上表面。新车的主色调变为灰色，更靠近上世纪九十年代索伯的涂装设计。
车队宣布霍肯伯格和古铁雷斯组成新赛季的车手阵容，测试车手是Frijns。
尽管霍肯伯格多次取得积分，这仍然难以掩盖C32缺乏竞争力的事实。赛季唯一的亮点可能就是德国人在意大利拿到了排位第三并以第五完赛，在韩国站他更进一步取得了第四名的成绩。
古铁雷斯的表现乏善可陈，难以和同样来自墨西哥的前辈佩雷兹相提并论，仅在日本拿到第七名。
C33（2014年）
C33的主设计师Eric Gandelin表示车队需要在得到的法拉利引擎后才能确定底盘的设计，而法拉利还要改进涡轮和电子辅助设备的设计。由于规则变动，鼻锥变得更细更低，而底盘方面没有大的变动。由于FIA新的侧面碰撞规则，散热器变得更大。C33的电子设备的重量是C32的三倍，高大的苏蒂尔也是围场内最重的车手，他甚至要绝食两日来保持竞争力，车队要面对车重以及配重方面的难题，相随而来的还有轮胎选择上的问题。
赛季伊始索伯就发现C33实在是太慢了，它的重量太大，动力又不足，这让它成为了索伯F1史上最差劲的赛车，苏蒂尔和古铁雷斯也没能为车队带来一个积分，最好成绩仅为第十一名。匈牙利站古铁雷斯退赛后在维修站怒摔头盔可以看作是这个糟糕的赛季的缩影。
由于经济方面的问题，两位车手在赛季结束后都被车队放弃。甚至据前HRT老板Colin Kolles所述，“疯狂的”卡滕伯恩签下了六位车手。雪上加霜的是，日本站比安奇的事故不仅让马诺和索伯，也让赛车界失去了一位好车手。
C34（2015年）
在经历了一个灾难性的赛季后，直面C33的弱点，车队的工程师把重点放在低速弯的性能、减重以及刹车稳定性上。Eric Gandelin称：“我们在2014年汲取了很多经验，这将在C34上得以体现。”C34的鼻锥变得更大、放的更低；新的轮毂设计有利于引导气流通过前轮；前悬挂改为推杆式设计以让车手获得更多的转向反馈；尽管新的引擎对散热要求更高，侧箱却变得更窄；C34的最小重量增加到702kg，给了工程师更多分配重量的空间。
在季前测试中C34的表现非常不错。尽管在澳洲站发生了范德加德的插曲，两位车手都拿到了积分，纳斯尔甚至在首场比赛就拿到了第五名。而随着赛季的进行，缺乏升级的C34显得缺少后劲，纳斯尔在采访中也多次提到了这一点。
尽管赛车竞争力不足，作为一位新秀纳斯尔在摩纳哥和新加坡都拿出了不错的表现。
在新加坡站车队终于使用了升级套件，包括更短的前鼻锥。
在俄罗斯站不被看好的巴西人拿到了第七名，在莱科宁受罚后上升到了第六位。他以三倍于队友埃里克森的积分完成了处子赛季。
在澳洲拿到第八的埃里克森多次取得积分，但多次败给一年级新生以及超车能力的欠缺让他的表现难以称得上具有说服力。
展望与期待（2016年）
新赛季车队将保持埃里克森和纳斯尔的车手阵容。车队在赛季中签下了前印度力量技术总监Mark Smith，据纳斯尔称2016年的新车设计将变得更加激进，出生于瑞士的意大利希望之星Marciello也时刻准备着登上舞台，期待新赛季车队会拿出更好的表现。
二十一世纪索伯的故事到这里就告一段落了，但索伯仍在书写着自己的历史，作为一支在有限的经济条件下和在制造商的挤压夹缝中生存的小车队，索伯的坚持与努力是值得尊重的。
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