距离正式出场还有一年之际，科尔维特于2023年戴通纳24小时周末正式发布了全新Z06 GT3.R，发布会上，科尔维特的人员概述了它与前代车型的一些主要区别，其中的关键区别是底盘，因为它来自科尔维特的生产线。
新车在研发层面上，更多地面向客户车队市场。在IMSA赛场，虽然有GTD Pro组别专为铂金级车手所设置，但规则规定，厂商在前两年必须生产销售20辆赛车，更重要的是，世界耐力锦标赛在2024年将会采用GT3赛车。
因此，通用汽车的设计团队在可维护性方面尽心竭力，因为他们知道这款赛车主要将由客户车队运营，并将交由更多绅士车手驾驶。
趋于稳定的规则
虽然GT3组别赛事是由斯蒂芬·拉特尔创建的，但GT3的规则是由FIA（国际汽联）起草并执行。因此，FIA要与制造商合作，制定一套令他们满意的规则。
在该大背景下，每个主要制造商都开发了新车，包括法拉利和保时捷，并在2023年的戴通纳国际赛事中首次亮相。现在，科尔维特也加入到了这一行列，但与竞争对手不同，他们没有全球客户赛车部门，所以需要在短期内建立起来。
通用汽车计划在2024年，在IMSA参加4辆赛车，在世界耐力锦标赛参加2辆赛车，接下来还会向参加其他系列赛的车队陆陆续续交付。这意味着通用汽车将为参加IMSA和WEC的车队提供支持—GT3以及LMDh赛车。在初期对车队的实际需求的研究中，发现赛道上的技术支持是十分关键。
通用汽车表示，鉴于2024年的项目有限，他们将选择车队来代表自己参加全球比赛。
生产基地
科尔维特将继续与长期合作伙伴普拉特·米勒工程公司合作，共同制造和开发Z06 GT3.R。这是首次，该车采用的底盘框架与Z06公路车来自同一条生产线，这有助于降低成本，因为它是一款基于客户车队导向的赛车。
普拉特·米勒工程公司将防滚架安装至全铝白车身上，之前的C8.R的方法是，把白车身拆散，然后再将其覆盖于防滚架上。第一批Z06 GT3.R的防滚架采用CNC切割和手工组装，并逐一校对尺寸与角度，以最大限度地提高安全性和效率。生产方式确定以后，往后的生产速度将会提升。
与C8.R车型相比，其进入驾驶舱的方便程度得到了改善，不同体型的车手都能快速进出。科尔维特保留了其令人印象深刻的侧面防碰撞蜂窝结构，在发生事故时，能最大限度地减少碎片进入驾驶舱的情况。
为了专注于客户车队，车身和底盘上的所有硬件设计都经过反复审视。比如赛车的减震器更易于调整，车身覆盖件更易拆卸，散热器固定到车架上，而不是像之前那样装在前鼻上。
科尔维特赛车的技术总监本•约翰逊说：“我们非常关注赛车的可维护性，在进行装配时，每一个部件都要考虑到，以前的GTE [GTLM]车型，在这方面做了很多妥协。”
“GT3赛车第一年将由几支精心挑选的车队运营，因此我们可以更好地控制变量，应对赛车的复杂情况。但当GT3交付给客户后，希望他们可以不在厂商的干预下，就能取得胜利。当然，我们随时接受车队的任何问题或反馈，但这个次数不会太频繁。”
“显然，我们对车身覆盖件的按照做了一些巧妙的处理，这在很大程度上取决于基础量产车的构造。我们从客户车队的角度，对赛车如何维护做了深入的思考，这是一台可以参加全球任何一场24小时耐力赛的赛车。”
目前过渡时期，通用拥有6个科尔维特C8.R底盘，以及2个Z06 GT3.R底盘。搬到新生产基地后，公司将能够扩大产能，目前计划是实现每八周生产两辆Z06 GT3.R。公司将加快预制子组件的使用和零部件的仓储工作的进程，实现多部件同步生产，而不是像生产C8..R车型那样依序生产。
动力装置
这款车将由通用汽车的LT6 5.5升V8平面曲轴发动机提供动力，在性能平衡下，可产生约525bhp的功率。与量产车发动机相比，赛车发动机有不同的油底壳和前盖铸件，以及固定凸轮、油泵和回油泵、油冷却器和管道。
通用汽车的跑车竞赛项目助理经理克里斯蒂·巴格尼说：“除此之外，它非常接近Z06的发动机，这主要是从成本角度考虑。量产版发动机的耐久性已经十分出色，数千英里的高性能输出是毫无压力。而赛版发动机，在这基础上进一步提升耐久性，将发动机转速从8600rpm将至7400rpm。”
跟GTLM项目一样，通用汽车主导着发动机设计和维护，所以团队也是得心应手。
量产版发动机一个不同之处是，它不受GTE特殊的空气限流器限制，因此进气会容易不少。
巴格尼指出：“尽管最高转速是7400rpm，但GT3的换挡转速更高，达到了6800rpm，而不是6300rpm。”
与往常一样，发动机安装在更低和更前的位置，以帮助重心前移，但科尔维特在设计过程并没有像它的对手一样激进。一些车的发动机安装得离地面太近，需要增加保护措施，而科尔维特的设计师们觉得没有必要这样做。
新车使用的是定制的Xtrac赛车变速箱，约翰逊表示，其重量与C8.R版本相似。“相对于GTE，这些部件及其重量分布和总体重量非常相似。”约翰逊确认道。“具体来说，它们没有对重心位置产生太大影响。”
他们简化了变速箱的内部结构，更适用于客户车队的运营，外壳也是新的。最初，变速箱设计是为了搭配米其林的特制轮胎，但在新的GTD规则中，调整为适应米其林的量产轮胎。
性能的窗口
在比赛中，Z06 GT3.R将使用不同厂商的轮胎，并在欧洲和美国各种路面的赛道上进行比赛，因此车队不得不在悬挂方面下功夫，以拓宽赛车的性能窗口。
“保密配方轮胎为赛车的开发提供了些便利，因为我们在模拟阶段会设定一系列的性能指标，”约翰逊说。“然后就与米其林展开交流，根据目标来定制轮胎。”
“现在过程是反过来，通过了解标准配方轮胎的特性，反向研发赛车。”
除了要在不同的赛道、路面和条件下驾驶，还要考虑由不同技术水平的客户车手驾驶，不同制造商的轮胎。
约翰逊说：“由于这款车是要销售给客户的，因此会由经验各异的车手驾驶，所以我们把重点放在赛车的性能稳定输出与驾驶舒适度上，铂金级车手能够从赛车中获得他们期望的性能，经验较少的铜级车手也能舒适地驾驶并能够达到期望的圈速。”
因此设计团队还在驾驶舱的人体工程学上进行了研究，并且借鉴了GTLM车型的经验。
约翰逊说：“在C7R时代，我们就已经在此投入了很大的精力，并人体工程学方面取得了相当大的进步，车手在专注于赛道时也能够方便地调整关键功能。“对于GT3来说，这是一种进化。”
电子系统
GT3的规则对电子系统有特别要求，虽然禁止使用稳定辅助系统等项目，但允许使用ABS和牵引力控制系统。目前的C8R GTD车型符合这些标准，但那是基于GTLM车型改造的，属于过渡产品，而Z06 GT3R是从设计之初就考虑了以上硬件设备。
因此，许多在C8.R GTD上关于电子系统的经验，工程师们都可以用在Z06 GT3R上。
约翰逊说：“与悬挂、底盘、发动机和变速箱等子系统一样，GT3的电子系统也是迎合GT3赛车的特点打造。后台系统、算法和控制策略等等，相比起GTLM/GTE并没有那么开发；这也是为了让IMSA更容易制定稳定的BoP，车队只需要专注赛车操作跟后勤。继续重申，我们将从GTE中得到的经验，应用于GT3。这个过程，这不是在降低性能，而是在降低操作的复杂性。”
科尔维特团队最引以为傲的地方之一是新部件的开发速度。该团队在其DiL（Driver in Loop）系统中尽可能拓宽了赛车的操作窗口，也使用3D打印技术来加速空气动力套件的开发，包括前分流器。
“这是通用汽车感到自豪的能力；我们能够高效地自研打印部件，为赛车项目提供支持，”巴格恩说。“例如，我们能够打印四款不同的前分流器，并对每一款进行测试，这对赛车开发技术来说有重大的推动。”
空气动力学性能开发
新一代GT3赛车的空气动力方面还需要很多完善工作，像冷却系统，性能窗口这些项目的要求，跟前代的车型非常不同。
约翰逊说：“GT3除了要保持量产车的外形，气动窗口也是重点。总的来说，GT3的空气动力学性能方面的规定要开放得多，所以每个制造商，无论基础车型是什么，都可以进行符合规定的气动窗口。再一次，我们简介了C8.R的成功之处，并且让赛车的气动输出更加稳定，驾驶更加容易。”
跟旧车相比，新车的空气动力目标不同，俯仰敏感度不同，通过弯道时气动平衡变化也是不同，赛车需要更稳定，让不同经验层次的车手更容易驾驶。”
空力性能开发的主要目标之一，是确保赛车在任何温度和海拔高度的赛道上都能充分冷却。以IMSA为例，车队会在夏季的高温下进行比赛，而1月份的戴通纳24小时耐力赛的气温会接近0度，小勒芒则经常在雨中进行。 因此这是设计团队十分关注的目标。
约翰逊表示：“在GTE中，发动机和变速箱耐久性会推向极限状态，以榨取赛车的最大性能。而GT3更重要是落在气动窗口，确保赛车具有竞争力，我们不希望客户车队过度关注赛车的温度，因此尽可能地加强冷却性能是十分重要的任务。”
干净的气流
为了达成这一目标，设计团队对车头的气流进行了调整。 GTE的气流会从车头表面和前轮拱排出，而Z06 GT3.R的气流几乎全部从车头表面排出，因此前轮周围的气流更加顺畅。 前端气流效率越高，所有后端部件都将受到积极影响，包括尾翼、冷却系统和由扩散器。
设计团队还必须考虑到各个部件的成本，所以他们花了很多精力降低赛车的成本。
约翰逊说：“我们的目标之一是尽可能榨取赛车底板的性能，因为这样可以降低赛车上表面的复杂程度，成本更低，在比赛中也不容易受损。简单的扩散器跟复杂的扩散器，它们的成本上差异相对较小，所以要尽可能地提高其性能。”
占得先机
像悬挂，变速箱这些，当然是设计过程中的重要环节。 但对于他们来说，Z06 GT3R本身是基于一台优秀的GT跑车，因此我们在将其改造成赛车时，甚至可以去除冗余，降低复杂性；而其它公司用底子较差的车改成GT3，必须对其大动干戈。这是确实一个有趣的观点，约逊说道：
“由于量产车的基准较高，赛车的复杂度也会相对降低，因此更容易维修，运营也更便宜。”
“电子系统、发动机的位置、变速箱的位置、车轴的角度、悬挂的结构以及它与底盘整合的方式，我认为这一切都是非常前沿的，并充分考虑到了赛事规则。”
“当人们看到车身下方的构造时，会有一种之前看到法拉利和保时捷时所带来的震撼感。他们会说这太巧妙了。但实际上，像刚刚说的那样，我们已经降低了它的复杂性。”
该车预计将在今年10月进行认证，并在2024年1月的戴通纳24小时耐力赛进行首秀。在此之前，还有一个繁琐的测试计划要完成，同步进行的是制定和实施一个生产计划，以满足对这款新赛车的高需求量。
原文《Racecar Engineering》2023年3月刊
作者：Andrew Cotton
译者：Bruno Qi
校对修订：@lijianrong64
本文由BEC Motorsports创作完成未经许可不得转载
本文版权归原作者所有，如未经原作者允许，不得转载。
