F2004，一台在2004赛季的F1锦标赛中仿佛来自另一个星球的家伙，舒马赫与巴里切罗驾驶着这台车令人惊讶的拿下了15场胜利，12个首发，29个领奖台，14次最快圈速的惊人成绩。那它是F1历史上最恐怖的火星车和法拉利车队历史上最棒的赛车吗？关于这个问题，我们准备了诸多事实和例证做判定，而不仅仅是这台车帮助舒马赫拿下了他的第七个也是最后一个世界冠军那般简单。
胜场数给人留下了非常深刻的印象，舒马赫和巴里切罗，这对在F1赛场上最强大的二人组在2004年的18场比赛中拿下了15场的胜利嗯。并一同与迈凯轮车队的MP4-4和法拉利车队的F2002赛车一同分享着单赛季同一车队赛车获胜场次的最高纪录。虽然这一纪录在F1重回涡轮增压时代后被2016赛季的梅赛德斯车队以单赛季19胜和2014、2015赛季的16胜所打破。然而，舒马赫单赛季13场胜利和9连胜的记录直到2013年才被他的同乡兼密友维特尔所追平。
综上所述，法拉利的F2004赛车可能是我们见到过的历史上最强的火星车，虽然这台车只在18场比赛中拿下12个杆位，成绩也似乎并没有那么恐怖，但是舒马赫单赛季个人10次单场最快圈的记录的记录，在历史上也只有2005和2008年的莱科宁所做到过。加上巴里切罗的4个单场比赛最快圈速，这让法拉利F2004赛车的最快圈速数达到14个，历史上无人能出其右。
在2004赛季开始前，F1颁布了意在降低赛车时速和缩短比赛进中进站前夕短距离冲刺疯跑的时间，而大多数车队也倾向于在比赛开始时使用轻载油的策略，这也意味着许多分站的赛道记录都在04年被打破。虽然在2017年赛会也制定了新的规则，赛车速度有巨大提升，但到今天为止，仍有七条赛道赛道记录是由2004年的赛车做出。
时任当时法拉利车队总监的罗斯-布朗回忆说：“这是一台伟大的战车，也是我们梦想的载体，它并不虚无缥缈，而是一台非常有简单而传统的赛车，因为出色的表现，我也对那一年和那辆车有太多美好的回忆。
这辆车实在太有统治地位了，年初时更是如此，我们提前五场比赛就在匈牙利站赢得了车队总冠军，在新时代的F1中从来没有一支车队能那么快的拿下年终锦标，但我们做到了。
一切都表明，F2004赛车是法拉利梦之队在那个赛季史诗级表现的统一载体，而回首梦之队初建的过程，1993年让托德的加盟，1996年布朗和舒马赫的加入，以及首席赛车设计师罗伊-拜恩的亲自操刀，是让法拉利车队走上统治地位的关键，他们这些人也是法拉利车队在21世纪初实现连霸的关键所在。
当时，整个车队都可谓完美统一，无论是车队还是法拉利公司都因为我们过去几年的成功而获得了空前的信心。这种感觉真的很难描述，当一个团队，特别是技术团队能够完美工作时，整个团队效率都会飞速提升，团队非常和谐，人们几乎都可以按照自己的所思所想来完成自己份内的事情。
每个为车队工作的人都知道自己该专注什么，该必须做好什么，哪里能够改进，人们要专注于哪些方面的工作等等，而这只是我们当年一同建立的法拉利车队中一个总体的概况与顶峰。
斯梅德利说：”詹姆斯-埃里森是当年赛车赛道空气动力学方面的主管，能有如此资深和天赋的赛道空气动力学主管就从一个侧面证明了这样的团队究竟能有多少的天赋，能达到什么样的高度，而现在想想能与这帮家伙一起工作真的很荣耀，很幸运，我们能够达到完美契合的程度。
车队的设计师阿尔多-科斯塔补充说：“团队中有一种令人叫绝的气氛，我们彼此互相尊重互相帮助，你有那种感觉，这是一个真正的团队，人们都在彼此互相推动，互相进步，没有政治问题，更没有人心的尔虞我诈，车队中非常平静，而偶尔的压力让我们产生进步的动力。虽然有时有些压力，但这并不会让你沮丧，这是一段真正美好的时光，就像我现在在梅塞德斯所经历的那样。
而这样的团队气氛和合作精神从车队充满挑战的2003赛季中得来，在2013赛季的比赛中，舒马赫直到赛季的最后一站才卫冕世界冠军成功，而夺冠的分差也仅仅是93:91，两分的差距而已。而在车队积分榜上，虽然看似差距相对安全，但法拉利也仅仅才赢了威廉姆斯车队14分。
车队的策略工程师卢卡回忆说：”我们在2003赛季有些挣扎，尤其是在赛季的中段，巴里切罗在赛车的适应上要更好一些，巴西人能够获得与赛车更多的联系，而舒马赫则显得有些挣扎。
巴里切罗说：“其实我拿下世界冠军最好的机会就是2003年，因为赛车更适合我，而03年的车也是我唯一能和舒马赫跑得不相上下的一款车，英国和日本的胜利给我很大的信心，那简直就像魔术一般，所以我对04年有了很高的期待。
法拉利车队强大的地方在于，我们总能把对赛车的期望和设想完美的在下一年在真车上见到，而这种衔接和转换在下个赛季真的做的很好。
布朗给法拉利的F2003-GA赛车总结为设计有些守旧和自满，所以车队自然会在2004年的新车上不遗余力的进行研发。
斯梅德利表示：我真的不想把我们晒出的每一个秘密都泄露出去，但它或许是在我们的全新风动中设计除了第一个完全按照设计师，赛车设计模型而完美打造的新车，对手们都试图研究和模仿我们在一些关键部位所采用的设计。
我们在赛车的机械抓地和重心分配上做了非常多的工作，并把大部分的精力放在了类似于面包以及黄油这样的问题上，并在最后把他们完美整合，拼凑在一起。
拜恩在当时绝对是车队的一个大人物，他是我们车队成功的重要拼图，我从他身上能学到很多东西，他对人们非常严苛无情，并专注任何一个小的细节，通过他的理解你会知道哪一部分是非常重要的，而哪一部分又相对没有那么无关紧要。
阿尔多和罗伊都几乎偏执的追求与赛车性能，如果把罗伊比作这项宏伟蓝图的总设计者，那么阿尔多就做着和现在他在梅赛德斯车队一样的工作。罗伊-拜恩有着对这辆车非常详细的设计规划，他是这台赛车的主操刀者，他的设计确保我们赛车在每一个环节上都能发挥出最大性能，且有着极佳的可靠性，而这辆车的可靠正是这台赛车如此成功的关键。
科斯塔说：“在2004年，我被提拔为赛车的研发和设计主管，而那也是我到新岗位的第一年，拜恩则是赛车的设计总监和技术指导。我与他在工作上并没有任的改变和区分，但整个团队对于赛车的研发和分析，以及对整个设计的考量都达到了一个新的高度和层面。
在2004年的时候，我们也对赛车轮胎方面的表现做了大量的研究和测试，以求能够更好的吃透轮胎特性。我们也利用不同的悬挂设置和赛车调教一直在摸索最适合这台新车的跑法，如此周密的测试和对细节的孜孜以求，让这款车成为了一个伟大的存在。
还有一件事情不得不提，在04年的时候，大多数车队都将轮胎供应商转向了米其林麾下，这让法拉利与普利司通建立了非常紧密的合作关系，也可以专注的为法拉利车队提供更好的轮胎，而意大利车队也确实充分利用这一优势。
科斯塔表示，有的时候我们确实非常难以理解日本人的思路和处事方式，但这辆车在空气动力学方面非常的契合普利司通轮胎，这让我们决心与日本厂商开展更深入的合作彼此共同进步，也生产出更多配方的轮胎，以最终达到赛车完美契合车手的操控体验。
F2004赛车的潜力在一开始是显而易见的，在费奥拉诺赛道完成了令人鼓舞的测试后，我们又把赛车带到了伊莫拉，那条更能够赛车综合素质的赛道上进行测试，而当时的圈速让在场的所有人都吓了一跳。
车队工程师说：”当我们第一次把赛车开上伊莫拉赛道进行赛车首航并做出单圈成绩后，我们所有人都惊呆了，因为它实在比模拟器的测试数据快了太多，我们一度认为是数据或者赛车有不合乎规定的地方。
随着时间的推移，揭幕战的比赛日益临近，我们又在圣马力诺进行了一次测试，而在与潜在对手的比拼中，我们几乎完胜，圈速就摆在那里，赛车的实力有目共睹，我们也终于吃下了一颗定心丸。
斯梅德利回忆说：“这太具有戏剧性了！当时在现场，我们有2003年的F2003-GA赛车一同参加测试，而舒马赫在开完F2004赛车后露出了灿烂的笑容我跟我讲：”我跟你讲，这是真的，我们的新车至少比去年的赛车快了两秒。“斯梅德利当场吓蒙，以为是赛车的引擎和空气动力学套件装错了，甚至一度向车队工作人员询问我们的引擎编号等等。
之后，法拉利专门成立了一个小团队，每天耗时10到12个小时来检查赛车究竟有没有不合规矩的地方，就是是哪里出了问题呢？我们为什么会快这么多？毕竟新车发布时，我们的理想预期仅仅是比2003赛季的车快0.5到0.7秒。
我们不仅找不到赛车快2秒的理由，而更惊讶的是，在赛车完成15圈的长距离测试后，赛车的圈速还能从一开始的每圈快一秒半，提升到每圈快2秒，这简直太吓人了。我们当时就想，早知这样我们为什么要过一个如此玩命的冬天，直接把赛车放到发车位上不就好了吗？当然，玩笑归玩笑，我们并没有那么做，而是一刻不停的继续努力。
巴里切罗表示：”我们总尝试着寻找到更多的抓地力，以能让赛车更晚一点刹车，我们的赛车几乎是满油在跑测试，但圈速经常是全场最快，整个空气里都有一种神奇的感觉”。
接下来赛季开始，法拉利的两台赛车毫无疑问的占据发车的头排，舒马赫与巴里切罗已超过30秒的优势代表法拉利车队拿下一二，而接下来的马来西亚、巴林、西班牙，舒马赫都上演了相同的戏码。
舒马赫的连胜直到摩纳哥站蒙托亚因为隧道中的追尾，才被迫中断。让当时无论是队友巴里切罗还是其他的车手，战胜舒马赫的这一想法已经在他们脑海中不复存在了。
罗斯布朗表示；“巴里切罗在协助舒马赫和车队方面做的很好，可能到赛季结束时，巴里切罗能够拿下一两场的胜利，并给舒马赫施压，巴里切罗自己也认为2004赛季是争夺世界冠军的好机会，但因为舒马赫的存在一切都太过困难了。
摩纳哥的意外只是让舒马赫暂时放慢了脚步，在接下来七站比赛中舒马赫又连续夺冠，并创造了单赛季七连胜的神迹，这一纪录直到2013年才被维特尔打破。
科斯塔表示：”舒马赫真的是一个非常棒的车手，他非常强大，经验丰富且又细心严谨，甚至连安全带纽扣的细小改动他都要亲自发表意见，对于我们来说，他是一位真正的参与者和智囊团。舒马赫如此强大，04年这不是他的巅峰期，而在精神意志上也是如此坚强，巴里切罗很难匹敌自己的队友。
在舒马赫拿下七冠之后，巴里切罗又在意大利和中国拿下两场胜利，而在当时的新闻发布会上，巴里切罗也承认，击败舒马赫是非常非常困难的。“我们有一辆非常棒的赛车，但那台车更适合舒马赫，很高兴我能在意大利和中国拿下两场胜利，但那已经是赛季结尾，一切都已经来得太晚了。
科斯塔说：”这一切真的难以置信，我们不光是速度最快的更是可靠性最好的，为了实现速度与可靠性的完美统一，我们进行了非常多的测试，也进行了非常多的假设，所有的团队成员都通力合作，我心平气和而又非常严谨，那真的是非常美妙的团队合作经历。
法拉利车队赛车的巨大优势，同样得益于当年迈凯轮赛车与威廉姆斯赛车的集体哑火，虽然两支球队都在赛季后期做了赛车升级，而且迈凯轮车队的MP4-19B赛车还实力不俗，但一切都已经太晚了。
斯梅德利说到：“在那个几乎无敌的赛季里，我们每站比赛的成绩报告会都在周一进行，车队已经把拿下一二当做习以为常和必须要完成的任务，如果某一场比赛我们拿下了一三，托德老爷子就会拉着脸，因为这对我来说是不及格也是极大的羞辱。
科斯塔最后说：”这台车的成功是在我们一年又一年不断的积累过程中所诞生的产物，而F2004赛车就恰巧用不上了我们十几年研发经验中最尖端的技术，而很庆幸，一切的综合都是那么完美。我们想到了空气动力学，想到轮胎管理，想到了车体材质，甚至是一些别人忽略的东西。，最后我们把它综合在一起，并真正制造出了一台完美的赛车。
而直到现在，F2004也一直以来被认为是最棒的F1赛车，它是底盘、空动、引擎、轮胎、科技等等一切的完美平衡，它的成功离不开团队的努力，也离不开所有法拉利人的心血。
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